Három titkos kísérleti autó vezetésével és egy világpremierrel kaptunk ízelítőt a jövőből az Auditól. Hibridoffenzívára készülnek, sőt, még a kőolajbizniszbe is beleszólnának.
Jöhet még száz lóerő?
Megnyomsz egy gombot, az autó megtáltosodik, és rohanni kezd alattad - a trükk tudatalatti vágyként sokak fejében azóta ott motoszkál, amióta a nem éppen a filmművészet gyöngyszemei közé tartozó Halálos iramban első része lement a mozikban.
Most legális keretek között, a valóságban is kipróbálhatom a mókát egy Audi A6 kormánya mögött.
Először egy mezei gyorsítás következik álló helyzetből százra - nem rossz, nem rossz. Aztán a második alkalomnál a mellettem ülő gyári mérnök megnyomja a Szent Kapcsolót, és úgy megindulunk, mintha puskából lőttek volna ki. Nitróbefecskendezés helyett csak annyi történik, hogy az eddig lekapcsolt második turbó is veszettül pumpálni kezdi a levegőt a motorba, így drámai hirtelenséggel épül fel a 650 Nm-es nyomaték (plusz ami netán véletlenül hozzáadódik egy demonstrációs célokra épített kísérleti járműnél).
Ezt a feltöltőt nem a kipufogógázok hajtják, hanem egy villanymotor, így gyakorlatilag alapjárattól képes felpörögni, mielőtt magasabb fordulaton átadná a stafétabotot hagyományos társának. Sokak álma az ilyen elektromos turbó, hiszen a gázáramlástól függetlenül képes szállítani a nyomást és kilapítja a nyomatékgörbét, mint szívleállás az EKG-csíkot. Csakhogy áramot fogyaszt, méghozzá nem is keveset.
Ezt részben fékenergia-visszatáplálással próbálják ellensúlyozni az Audinál, de még gyerekcipőben jár a projekt. Az A6 nem elhanyagolható méretű csomagtartójának közel felét elfoglalja a 48 voltos akkumulátor, a feszültségátalakító és a sporttáskányi vezérlőegység, amit meg is szerettem volna örökíteni olvasóinknak. Ám ekkor a békés mérnök egy nyomatékos "Kein Foto, bitte" felszólítással közbelépett, mondván, ez még csak "Versuchswagen", azaz kísérleti kocsi.
Annyit viszont engesztelésként elárult, hogy csak évek múlva, és eleinte csakis a kétturbós motorok egyik feltöltőjénél válhat szériaéretté a technika (persze akkor már magától kapcsol be), nem véletlenül próbálgatják először a 313 lóerős, háromliteres Bi-TDI motorban.
Motorleállítás 130 km/óránál
Hasonló egységcsomag, de sokkal kompaktabb elrendezésben, a padló alá rejtve terpeszkedett a következőként kipróbált A7 Sportback iHEV csomagtartójában. A lítiumion telepbe szintén fékezéskor áramlanak az elektronok, de itt teljesen más célra használják fel őket: álló motornál energiával látják el az elektromos kormányszervót és fékrásegítőt, illetve a légkondit vagy a nagy teljesítményű Bang & Olufsen hifit. Márpedig ebben az Audiban lépten-nyomon leáll a motor, nem csak kereszteződésben ácsorogva, mint a legtöbb start-stop rendszeres autóban. Ha ötvennél elvesszük a gázt, azonnal lehasal a fordulatszámmérő mutatója, és ugyanez történik száznál, sőt állítólag százötvennél vagy kétszáznál is.
A titok nyitja egy szíjas indítógenerátor, ami működési elvét tekintve a francia autók e-HDI rendszeréhez hasonló, csak éppen nagy sebességnél is újraindítja sziesztázó a motort. Persze jogos a kérdés, mi történik ezután, minden forgalmi helyzethez alkalmazkodva sikerül-e pontosan megválasztani a megfelelő fordulatszámot és sebességfokozatot (nyolcgangos automataváltót építettek be).
Nos, finom gázkezelés esetén igen, ugyanott folytatódik minden, ahol a motor stand-by üzemmódba állása előtt abbamaradt. Ha viszont türelmetlenül kezdjük taposni, például azért, mert hirtelen van helyünk megelőzni az előttünk cammogó kamiont, rántással kezd el gyorsítani - de a gyáriak letették a nagyesküt, hogy sorozatgyártásig csiszolnak még a terheléses újraindításon.
(Videó minderről itt tekinthető meg: http://www.origo.hu/auto/20120926-hibridek-fogyasztascsokkento-trukkok-es-szintetikus-uzemanyagok-az-audi-jovojeben.html?source=hirlevel)
A motorleállítás előnye azonban így is kézzelfogható: sokkal többet tud egy mezei start-stop rendszernél vagy akár az Audi már létező hengerlekapcsolásos technológiájánál, ugyanakkor jóval olcsóbb és könnyebb egy komplett hibrid hajtásláncnál.
Kiszámolták és valós kísérletekkel lemérték, hogy segítségével egy 61 kilométeres, dimbes-dombos és kanyargós országúti utazás 28 százalékát vitorlázó üzemben lehet megtenni, ráadásul az arányt egészen 43 százalékig fel lehet tornászni a predikatív hatékonyságasszisztens (PEA) segítségével.
Ez az igazán dallamos nevű rendszer a navigáció alapján javaslatokat tesz a sofőrnek arra, hogy mikor engedje fel a gázt, és hagyja leállni a motort, mert például kanyar, lejtő sebességkorlátozás következik, sőt, az adaptív tempomatot bekapcsolva ilyenkor szándékosan lemarad az előttünk haladótól. Valószínűleg mindebből kitalálták, hogy a legkevésbé sem az vezetési élmény lebegett a fejlesztők szeme előtt, viszont a mintaútvonalon így tízszázalékos fogyasztáscsökkenést lehetett elérni mindössze két perccel hosszabb menetidő mellett.
Egy liter. Nem a lökettérfogat, a fogyasztás
Bár laikusként furcsán hangzik, a kollégák és a kísérleti flottaüzemeltetők korábbi beszámolói alapján éppen a harmadik kipróbálható prototípus ígéri a legjobb szórakozást. Ez nem más, mint az A1 e-tron, amit a parkolóban körüljárva először a már megismert villanyautónak gondoltam.
Kinyitom a csomagtartót, hogy megkeressem a hátra beépített, hatótávnövelésre szánt aprócska Wankel-motort, de mentődobozon kívül az égvilágon semmit sem találok benne.
Rövid úton kiderül, az egész hajtáslánc elöl van, ez már az A1-evolúció következő lépcsőfoka, de vajon annak lehet-e nevezni egy elektromos autó helyett kifejlesztett kettős üzemmódú hibridet?
Mint a próbaúton kiderült, igen: feltöltött akkumulátorok esetén városi tempónál csak a 85 kilowatt (116 lóerő) teljesítményű villanymotor hajtja, zéró lokális emisszió mellett, 55 és 130 km/óra felett pedig terheléstől függően a belső égésű motor is bármikor bekapcsolódhat a hajtásba.
Ez utóbbi egy vadonatúj fejlesztésű, 1,5 literes (130 lóerős) TFSI, amit a már ismert kétliteresből alakítottak ki úgy, hogy egyszerűen megkurtították egy hengerrel. Ennek főleg helytakarékossági okai voltak, hiszen a benzinest egybeépítették egy kisebb teljesítményű (50 kilowattos, azaz 68 lóerős) második villanymotorral, ami elsősorban önindítóként és generátorként szolgál, de egy kuplunggal városi tempó felett bármikor bekapcsolható a hajtásba.
Autópályán a 85 kilowattos elektromotor mindig leáll, az 50 kilowattos pedig állandó terhelésnél tér nyugovóra, de természetesen lassításkor szorgosan töltődik árammal a hátsó ülés és a kardánalagút alatt lakó lítiumion akkucsomag.
(Videó minderről itt tekinthető meg: http://www.origo.hu/auto/20120926-hibridek-fogyasztascsokkento-trukkok-es-szintetikus-uzemanyagok-az-audi-jovojeben.html?pIdx=1)
Bár a rendszer működése összetett, a valóságban kiválóan és észrevehetetlenül működik. Nyoma sincs trolibuszhangnak vagy nagyobb tempónál a háromhengeresekre jellemző búgásnak, a motorokat a hajtásba bevonó-lekapcsoló kuplungok is finoman működnek. Egyfokozatú lévén a váltó sem rángat, van viszont tisztességes parkolófokozata, így csak lejtőn kell a kézifék karjához nyúlni.
Ráadásul a nagyobb kísérleti Audikál kiforrottabbnak tűnik a kis e-tron, bár ez is tele van zsúfolva mérőműszerekkel, a pohártartóban ipari kapcsolók meredeznek, kesztyűtartójában fémdoboz lapul. Aljas módon fel-le lépkedek a fedélzeti számítógépben, hogy valós adatokkal ellenőrizzem, hogy fest a valóságban a konnektoros hibridek mérési ciklusa alapján kalkulált 1,0 l/100 kilométeres átlagfogyasztás, de a menüben a legtöbb funkció le van tiltva.
Annyit viszont megmutat a mellettem ülő tervező, hogy előre beállíthatjuk az aznap megtenni kívánt útvonalat a navigáción, majd a vezérlés a domborzati és útviszonyok alapján előre kiszámítja, milyen ütemben apasszák a villanymotorok az előző este felöltött áramot az akkumulátorból, így például hagyhatnak benne delejt a nap végére tervezett belvárosi kilométerekre.
Nemcsak kifinomultsága, hanem fürgesége miatt is nagyon szimpatikus az e-tron, 177 lóerős rendszerteljesítményével szinte versenyautónak tűnik a hasonló méretű vagy akár egy számmal nagyobb ökoautók társaságában.
Szintetikus anyagon élő autók
A menetpróbák után alaposan körülnézhettünk az Audi jövőlaboratóriumában, amit persze ne úgy képzeljenek el, hogy fehér köpenyes professzorok szaladgálnak gőzölgő kémcsövekkel. Egy filmforgatásra használt régi csarnokot rendeztek be az elmúlt évek fejlesztéseivel, szigorúan egyetlen témára, a környezetvédelemre koncentrálva.
Ennek jegyében a parányi Urban Concept tanulmányautó, a Nürburgringen 8:09 perces köridejével kategóriarekordot döntő R8 e-tron, sőt, még a Wörthersee névre keresztelt karbonbicikli is elektromos hajtású volt, ami alapján akár azt hihetnénk, befellegzett a belső égésű motoroknak. Az előadók azonban a futurisztikus tervek felvázolása közben nem győzték hangsúlyozni a TFSI és a TDI-motorokban rejlő további potenciált, majd lelepleztek egy autót, ami visszahozott a realitások talajára.
Dióhéjban az új A3 Sportback plusz két oldalajtajában, más farkialakításában, tíz literrel nagyobb csomagterében és kombistílusú tetősínjeiben különbözik a háromajtós alapmodelltől. Hogy ne csak beszállni legyen könnyű hátra, hanem tisztességesen el lehessen férni, a modellsorozat történetében először most hat centiméterrel megnyújtották a tengelytávot, ami az új MQB-padlólemezzel nem okozott különös bonyodalmakat.
De ha csak ennyi különlegességet tudna a nagyközönségnek Párizsban bemutatkozó Sportback, nem sok keresnivalója lenne a jövőlaborban, ráadásul ugyanúgy a Greenpeace-karikatúra célpontjává válhatna, mint a vele rokon hetes Golf. A nagy dobást ez esetben az új, 1.4 TCNG változat jelenti, amely a márka első autójaként földgáz-benzin vegyes üzemű, az ismert TSI-motor 110 lóerőre lebutított változatát kapja, és már jövőre kapható lesz.
Mivel ennél az olcsóbbik fajta, csatolt lengőkaros hátsó felfüggesztést alkalmazzák, bőven maradt hely a csomagtartó padlója alatt két gáztartálynak, amelyek háromrétegűek és egyeként 27 kilóval könnyebbek hagyományos acéltársaiknál.
Magyarországon sajnos ezzel a változattal nem sokra megyünk, hiszen míg Németország területét 900 CNG-kút fedi le, itthon mindössze öthöz lehet elmenni tankolni - nálunk az LPG vált egyeduralkodóvá. Globális szinten azonban nagy jelentőségűvé válhat ez az energiahordozó, különösen úgy, hogy nem a föld mélyéről hozzák fel, hanem mesterségesen állítják elő.
Erre vonatkozóan az Audi nagyratörő terveket szőtt, partnereket keresett, és a közeli jövőben az autóiba tankolt minden egyes kiló földgázt szintetikussal fogja pótolni - első lépésként a német hálózatban. Az e-gáz előállítására alkalmas gyár már javában épül Werlte városánál, és kémiai összetételében a metánnal megegyező anyagot termel majd.
Mindehhez az északi-tengeri szélkerekek által termelt áramfelesleget és vizet használnak fel, amiből elektrolízissel oxigént és hidrogént nyernek. Utóbbi egy biomassza-erőműből odavezetett szén-dioxid segítségével óriástartályokban szintetikus földgázzá alakul, ami autóba tankolva a benzinnél tisztábban, vagyis alacsonyabb emisszió mellett ég el. Figyelembe véve, hogy az alternatív üzemanyag előállításakor az amúgy a légkörbe kerülésre ítélt szén-dioxidot használják fel, mindössze 30 g/km-es CO2-kibocsátást emleget az Audi az A3 TCNG kapcsán. Vagyis harmadannyit, mint a legtakarékosabb dízelnél...
Még érdekesebb terveket szőnek a németek a benzin és a gázolaj jövőjével kapcsolatban: bekapcsolódtak egy amerikai cég, a Joule Unlimited kutatásaiba, hogy az ingadozó minőségű biomassza vagy az élelmiszeriparban fontos kukorica és napraforgó helyett szintetikus úton állítsanak elő alternatív üzemanyagot. Néhány összetevőre persze ehhez is szükség van, mindenekelőtt vízre, ami származhat nyugodtan a tengerből vagy a háztartások lefolyóiból is.
Vígan eléldegél benne ugyanis az a mikroorganizmus, amely szén-dioxid hozzáadásával, sok-sok napfény hatására az átlátszó csővezetékekben szénhidrátokat termel, melléktermékként pedig a vízből veszi ki az oxigént (tetszik érteni?). A tudósok úgy módosították a fotoszintézis folyamatát, hogy a CO2 közvetlenül etanollá és a gázolaj egyik alapösszetevőjévé, alkánná alakuljon.
Állítólag a kísérletek során már bizonyítottak a dizájner-üzemanyagok, a próbagyártás pedig az e-benzin esetében idén, az e-gázolaj esetében pedig jövőre indulhat meg. Meg is néztem és szagoltam őket (kóstolót nem ajánlottak) egy-egy átlátszó flaskában, a vegyészek szerint - megfelelő támogatás esetén - 2020-ra már mindkettő a kőolajszármazékokkal egy árban értékesíthető. Persze azt még a jövőlaborban sem tudnák megjósolni, nem lenne-e ehhez egy-két szava a világpolitikának...
TOP 5
