Város / Közlekedés
Az idei Párizsi Légkiállításon az Airbus és a Boeing is megpróbálta meggyőzni a repülési hatóságokat a pilóta nélküli kereskedelmi repülőgépek létjogosultságáról. Azonban számos ok befolyásolja, hogy a hatóságok engedélyezik-e a pilóta nélküli repülőgépek jövőbeni használatát – összegzi a BBC.
A légiközlekedés növekedési üteme miatt a következő 20 évben 800 ezer új pilótára lesz szüksége az ágazatnak, ugyanakkor az új szakemberek kiképzése nem bírja felvenni az ütemet az igényekkel. A Boeing szerint ez lesz az iparág legnagyobb kihívása az elkövetkezendő években.
hirdetés
Ugyanakkor a légiközlekedésben világszerte több tízezer pilóta dolgozik, akik több száz millió kilométert repülnek, és ha a repülők többségének irányítását gépekre bíznák, akkor az komoly munkanélküliséget eredményezne ezen a területen.Ráadásul, ahhoz hogy a munkapiacon maradjanak, átképzésre lenne szükség, ami közel sem egyszerű feladat.
A légitársaságok pilótainak erős szakszervezeteik vannak, amelyek - ha szükséges - lefolytatják a kollektív tárgyalásokat, vagy éppen politikai lobbizásba kezdenek a tagságot érintő kérdésekben.
Sőt, a repülés automatizálásakor nemcsak a pilóták vesztenék el állásukat, hanem az őket képző intézményekben dolgozók is, ez pedig további tízezreket jelentene: földi és repülési oktatók, valamint szimulációs szakértők.
Egy 737-es – ami egy kicsi, egyfolyosós utasszállító – 100 millió dollárba kerül, és bár a légitársaságok kedvezményt kapnak a nagy tételben történő repülőgép megrendelésekkor, a költségek még így is jelentősek. Például az American Airlines 2011-ben több mint 30 milliárd dollárt költött flottája felújítására.
A költségek megtérüléséhez szükség van a repülőgépek biztosítására. A légitársaságok kötvényeket vásárolnak veszteségek fedezésére – például ha egy gép megsérül vagy megsemmisül – ez pedig védi a cégeket a balesetekkel járó sérülések kiadásaitól, valamint a vagyoni károkból származó követelésektől. Ennek a díja évente több milliárd dollár, tehát egy cég profitjának vagy veszteségének meghatározó tényezője.
A pilóta nélküli technológia egyik fontos kérdése, hogy az mennyiben befolyásolná például a biztosítási díjakat.
A pilóták fizetése teszi ki a légitársaság bevételeinek nagy részét, ez az egyik legnagyobb tétel az üzemanyagköltségek után, mivel egy pilóta kiképzése rendkívül bonyolult, és egy öt éves tapasztalattal rendelkező is évi 147 ezer dollárt (44,5 millió forint), míg egy idősebb, tapasztaltabb pilóta akár 300 ezer dollárt (91 millió forint) is keres évente.
A UBS svájci bank becslése szerint a pilóta nélküli gépek használatával az iparág 35 milliárd dollárt spórolhatna. Ugyanakkor egy automatizált rendszerhez is szükséges emberi felügyelet, mivel ezek a rendszerek sem tökéletesek, és hiba esetén szükséges az emberi beavatkozás.
A svájci pénzintézet szerint ugyanakkor a pilótafülkében a személyzet számát le lehet csökkenteni egy főre, ez pedig mintegy 20 milliárdos megtakarítást eredményezhetne.
A UBS elemzője, Celine Fornaro szerintaz egypilótás repülőgépeket már 2022-ben bevezethetnék.
De ez a lehetőség is problematikus, mert azt feltételezi, hogy egy pilóta minden esetben képes lesz időben beavatkozni, ha az automatizált rendszerekkel valami gond támad. Ennek a kiküszöbölésére a Boeing és az Airbus is a távoli felügyeleti rendszert fejleszti.
És jogosan merül fel itt a kérdés, hogy ha a légitársaság alkalmaz valakit a távoli felügyelet üzemeltetésére, akkor már miért nem érné meg inkább a most is működő kétpilótás rendszer fenntartása.
Amennyiben tetszett a cikk, illetve más hasonló híreket is szívesen olvasna, itt lájkolhatja FB oldalunkat!
Kacsolódó anyagok:
AZ ÖNJÁRÓ AUTÓKAT AZ ÖNVEZETŐ LÉGITAXIK KÖVETIK, FORRADALOM A KÖZLEKEDÉSBEN
TOP 5
EU társadalom és jog
Város / Közlekedés
