Fenntartható fejlődés gyakorlati szemmel

aoszkar.jpg 

A jelenlegi szabályozás szerint, ha valaki nem üzletszerűen, csak eseti jelleggel a költségeinek megosztása céljából telekocsizik, nem realizál profitot, akkor az adó-, bejelentés és hatósági engedély mentes.

Volt esélye, hogy mindez megváltozhat, amivel illegalitásba süllyedt volna az olyan cégek tevékenysége itthon, mint az Oszkár Telekocsi vagy a BlaBlaCar. Többek között erről és az Oszkár telekocsi jövőjéről, életképességéről beszélgettünk Prácser Attila társalapítóval.

Honnan ered a közösségi taxizás/autózás ötlete?

Nagyon fontos itt megkülönböztetni két dolgot: a telekocsizást - amit mi is az Oszkárral 2007 óta képviselünk - és a közösségi taxizást, amit pedig a WunderCar és az Uber képvisel. Nagy különbség a kettő között, hogy az utóbbiaknál autósok jelentkeznek, hogy szeretnének a szolgáltatók flottájába tartozni. Az önjelölt sofőrök bejelentkeznek egy applikációba és várják, hogy szólítsák őket az utasok. Az utas kezdeményezi magyarán az utazást, hogy valahová el szeretne jutni, és a szolgáltató cégek pedig kirendelnek hozzá egy autóst. A sofőrnek pedig az a célja, hogy bevételre tegyen szert.

A telekocsizás ezzel szemben a költségmegosztásról szól, amikor az autósnak egyébként utaznia kell.

Emellett legalább egy darab szabad hellyel rendelkezik a gépkocsiban, és ezt a szabad helyet vagy helyeket hirdetheti meg a sofőr a telekocsi rendszerben, hogy olyan emberekkel kerüljön kapcsolatba, akik nagyjából ugyanakkor, ugyanazon az útvonalon közlekednek. Fontos megjegyezni, hogy ebben az esetben az autós nem kap munkadíjat, hanem az amúgy is felmerülő költségeinek a megosztásáról van szó.

2007-ben egyetemi projektként indultunk heti egy-két utazással. Jelenleg jóval 200 ezer fölötti felhasználószámmal rendelkezünk. Természetesen nem aktív mindenki mindig, de egy hétvégi időszakban akár napi háromezer utazás is megtörténhet.

Elmondható, hogy ebben az esetben az autós gondoskodik mindenről, viszont mit biztosít az Ön cége?

Mi egy szolgáltató cég vagyunk, ami hirdetési- és helyfoglalási felületet biztosít.

Mit gondol, hogyan alakítja át a hazai közlekedést a telekocsizás?

Egyrészt azokat az autókat, amik eddig egyedül közlekedtek, meg tudjuk tölteni olyan utasokkal, akiknek egy része a közösségi közlekedésből vándorol el, míg másik része pedig egyedül menne szintén autóval, amivel a közlekedési infrastruktúra terheltségét tudjuk csökkenteni.

Mekkora részesedést sikerült elérnie az Oszkárnak a közösségi autózás piacán?

2012-ig gyakorlatilag egyedül voltunk jelen a hazai piacon ennek minden előnyével és hátrányával. Akkor indult az Autohop nevű cég, amelyet ez év márciusában megvett a francia érdekeltségű BlaBlaCar. A vállalat egy elég komoly, 100 millió dolláros tőkeinjekciót kapott a terjeszkedésre.

Jelenleg a cégünk 85-90 százalékos piaci részesedéssel rendelkezik annak ellenére, hogy belépett a konkurencia.

A váltás óta sem figyelhető meg egyensúly eltolódás, ami talán annak is köszönhető, hogy függetlenül a nagy tőkétől a francia cég egy informatikailag gyengébb foglalási rendszerrel rendelkezik.

Ön véleménye szerint, mi győzi meg az embereket - főleg a nőket -, hogy beüljenek egy vadidegen autós gépkocsijába? Önök mivel tudják az utasok biztonság-, illetve komfortérzetét garantálni?

Egyrészt a kétoldalú – utas, autós - értékelési rendszer, másrészt hogy egy kellően régi szolgáltató vagyunk. Sok sofőr régóta használja a rendszert. Gyakorlatilag egy autós, akinek látható a képe, az autójának a rendszáma, valamint lehet látni az elmúlt 60 utasának a visszajelzéseit, hogy nem volt semmi probléma az út során. Ha bármilyen kirívó eset lenne, az egyből megjelenik az értékelésben, valamint jogosultságunk van az adott személy kitiltására a közösségből.

Mik az eddigi visszajelzések a felhasználók részéről?

Két nagy aggály van. Az egyik az erőszakos cselekménytől való félelem, hogy egy idegen autójába beülni. A másik pedig a szabályozatlanságtól való félelem, hogy kell-e ezután az utasnak vagy a sofőrnek adózni, mit szólnak ehhez a hatóságok. A meglátásom viszont az, ha valaki eljut oda, hogy kipróbálja, 99 százalékban elégedett, és tovább használja a szolgáltatást.

Mit szólnak a telekocsizáshoz a hatóságok?

Fő kérdés itt az adózás, hogy autósként hogyan kell ezután adózni. Kértünk állásfoglalást a NAV-tól, aki szerint,

ha valaki eseti jelleggel a költségeinek a megosztása céljából telekocsizik, magyarul nem realizál profitot, nem szed be több pénzt az utasoktól, mint amennyibe kerül az út, akkor adó- és bejelentés mentes a tevékenység.

Miből és mekkora bevétele van az Oszkárnak?

Pusztán az autós szegmenst megcélzó hirdetésekből nem tudtuk fenntarthatóvá tenni a rendszert, ami havi többmilliós költséget jelent, így ebben az évben bevezettük a foglalási díjat, ami bruttó öt százalékos jutalékszintet jelent. Ez alacsonynak mondható, hiszen az Airbnb például 25-30 százalékos jutalékkal dolgozik. Persze emellett megjelennek reklámok is az oldalon, de azok marginális bevételt jelentenek. Pontos számokat azért nem tudok mondani, mert csak két hónapja vezettük be a foglalási díjat.

Mit prognosztizál a cégének az elkövetkezendő években?

Az eddigi minimális bevétellel sikerült az évi megkétszereződést elérni. Ahogy egyre nagyobbak vagyunk, ezt egyre nagyobb kihívás lesz tartani. Tekintve, hogy most sikerült bevételt bevonni a rendszerbe, úgy gondolom, hogy

az éves szintű megkétszereződést a jövőben is tudjuk tartani.

Milyen jövőt jósol a közösségi autózásnak Magyarországon?

E téren nagyon sok múlt a törvényhozókon az elmúlt hónapokban megalkotott szabályozás kapcsán. Augusztus elején lép hatályba az új személyszállítási kormányrendelet, amit sok vita és több taxis tiltakozó demonstráció övezett. Számunkra megnyugtatólag hatott, hogy még a kihirdetés előtti sajtótájékoztatón Fónagy János, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium parlamenti államtitkára kérdésre válaszolva elmondta, hogy

a rendelet nem vonatkozik majd a telekocsikra.

Üdvözöljük, hogy a nem üzletszerű telekocsizást, mint valódi költségmegosztást szabályozási szinten is megkülönböztették az innovatív taxiscégek tevékenységétől (UBER, WunderCar), és nem került ellehetetlenítésre több mint 200 ezer ember utazási lehetősége túlszabályozás következményeképpen.

Amennyiben tetszett a cikkünk, illetve más hasonló híreket is szívesen olvasna, itt lájkolhatja oldalunkat!

Kapcsolódó cikkeink:

Forrás