Ilyen lesz a MÁV 2226-ban

Amikor az ember a legendás Vác–Szob-vasútvonalon szocializálódva először felszáll a japán szuperexpresszre, a sinkanszenre, teljesen jogosan érzi úgy, hogy a jövőben jár.

A japán szuperexpressz ötlete a harmincas években fogalmazódott meg. Az igény már akkor megvolt egy nagyon gyors és sok utast megmozgatni képes vasútvonalra, ami az ország legnagyobb szigetén, Honsún haladna végig északkelet–délnyugat irányban.

Itt, az ország közepén, egy aránylag szűk folyosóban, az úgynevezett Tokaido-övben él az ország lakosságának több mint fele, ide koncentrálódik Japán gazdaságának több mint 80 százaléka. A vasúti közlekedés fejlesztése létfontosságú volt a viharos sebességgel iparosodó, éppen nyugat felé nyitó országnak.

Csakhogy ez nem ment olyan egyszerűen, mivel az ország földrajzi adottságai (Japán tele van hegyekkel), az építési költségek és a brit hatás miatt az úgynevezett keskeny nyomtávú vasúthálózat terjedt el a 19. század végén. Az ilyen, egymástól 1 méterre (egészen pontosan 1067 milliméterre) levő sínpárokon a sebesség nem fokozható olyan biztonságosan, mint a világ nagy részén elterjedt 1435 milliméteres, széles nyomtávnál.

A japánoknál az merült fel, hogy ha már kihoztak mindent a keskeny nyomtávból, és muszáj szélesre váltani, csináljanak valami igazán korát megelőzőt. A sinkanszen (angol átírással Shinkansen) név már a negyvenes évek elején megvolt, a még ma is futurisztikusnak ható tervekkel együtt: alagút Koreába, onnan elvinni a vonalat egészen Pekingig és Szingapúrig, illetve kapcsolódni a transzszibériai expresszhez. A munka elkezdődött – néhány ma is használt alagutat a sinkanszen vonalán ekkoriban ástak ki –, aztán közbejött a második világháború.

A vonatom zakatol, néha görbe a pálya

A háború után a szuperexpressz tervei jó ideig talonban maradtak, csak az ötvenes évek végén került újra szóba a sinkanszen megépítése. A japán kormány 1958-ban adta ki az engedélyt az építkezésre, 200 milliárd jenes költségvetéssel (ennek végül a duplája lett az első vonal ára). A tervezéssel három világháborús veterán repülőgép-tervező mérnököt bíztak meg, akik kreatív ötletek egész sorával oldották meg, hogy az akkoriban elképzelhetetlen sebesség mellett is egyben maradjon és biztonságosan közlekedjen a vonat.

A sinkanszenmozdony jellegzetes, csőrszerű orrát például egy igazi csőrről, a jégmadáréról mintázták, így elérve azt, hogy egy alagútba nagy sebességgel befutó vonat előtt ne torlódjon össze a levegő. A jégmadár vadászat közben vízre csap le, ami egy fizikus szemében az alagútba berohanó vonathoz hasonló jelenség: alacsony nyomásúból nagy nyomású közegbe kerül át hirtelen – a csőr és a vonat formája egyaránt a nyomás növekedése ellen hat. A vonat hátának kialakításához a pingvin teste adta az inspirációt, és a lehető legalacsonyabb légellenállást; az áramszedő problémáját (a hagyományos forma folyton berezonált, fülsértő hangot adott, és lassította a vonatot) pedig a bagoly szárnyai után modellezett új verzió oldotta meg.

A sinkanszennek minden egyes kocsijába külön elektromos motor került, a legújabb, N700-as sorozat darabjait összesen 22 900 lóerő húzza, ezzel szűk 3 perc alatt gyorsul 270-es tempóra álló helyzetből. A szuperexpressznek teljesen új pályát és elektromos hálózatot építettek (az addig megszokott 1500 voltos áramforrást 25 ezer voltosra cserélve), amit nem oszt meg se tehervonattal, se lassabb személyvonatokkal. Nem keresztezi autóút, nem kanyarog a hegyek között, nyílegyenesen vág át a tájon, magas kerítések között, hogy senki ne tudjon a száguldó vonat közelébe keveredni (a brutális büntetések miatt nem is megy oda senki, legfeljebb öngyilkosjelöltek, de mióta a vonat késésének költségét kifizettetik a családjukkal, ők se nagyon). Ahol domb vagy völgy kerül elé, ott alagutak és viaduktok segítenek – a pályatervezés egyetlen célja az volt, hogy a lehető legnagyobb sebességet tudja tartani rajta a vonat. Még így sem tudják teljesen kifutni magukat a szerelvények, a legtöbb vonalon biztonsági okokból 270-300 km/órában limitálják a sebességet, pedig teszteken 400 feletti tempót is tudtak már menni.

A technikai megvalósítás is hihetetlen (főleg így 50 év távlatából), de az igazán lenyűgöző az a precizitás, ami működteti az egész rendszert. A legjobb példa a tokiói pályaudvar. Ez egy elég forgalmas vasútállomás a maga napi 400 ezer utasával (összehasonlításképpen a Nyugati pályaudvar 50 ezret szolgál ki).

A napi több száz sinkanszenjárat kezeléséhez összesen 5 (öt!) peronja van, ide pontosan 12 percenként futnak be és indulnak a járatok. Az utasoknak 5 percük van le- és felszállni, az érkezés előtti percekben spontán sorok képződnek a peronon az „itt lesz majd az ajtó” jelzéseknél. És az ajtó persze centire pontosan ott lesz.

A maradék hét perc azzal telik, hogy a személyzet kitakarítja az egész vonatot. Nem mintha szükség lenne rá a szemetesek ürítésén felül, de ők kitakarítják.

Hét.

Perc.

Alatt.

A 22 fős takarítókommandókról könyv is született, állítólag igazi bestseller Japánban.

A vonatot manuálisan vezeti a sofőr, az automatika csak abban segít neki, hogy folyamatosan jelzi az adott szakaszon a sebességhatárt, és fékez is, ha azt túllépné a vonat. A pontos érkezés így egy az egyben a vonatvezető felelőssége, nem véletlen hogy olyan jól fizetik őket: a bérük a programozókéval és mérnökökével vetekszik.

Nem feltétlenül ezért, de minden japán gyerek sinkanszenpilóta szeretne lenni. Ez nem egyszerű terv: két évet kell lenyomni egy vasútállomás személyzetében, aztán kettőt kalauzként, és még kettőt hagyományos vonat mozdonyvezetőjeként, hogy az ember egyáltalán jelentkezhessen a kiképzésre.

Ha elindul a vonat, a szívem majdnem megszakad

Nem meglepő módon a sinkanszen drága – de még ahhoz képest is, ahogy az ember fel van készülve arra, hogy Japánban minden drága. A legsűrűbb vonalon, a két legnagyobb japán metropolis, Tokió és Oszaka között egy irányba, helyjeggyel együtt 16390 jen a jegy ára, ez kb. 38 ezer forintnak felel meg.

A bő 500 kilométeres távot típustól függően két és fél – három óra alatt futja le a vonat, 17 megállóval. Ebből indul óránként 8-9 darab, csúcsidőben, délután öt és hét között összesen 22 járat, egyenként több mint 1300 utassal.

Míg a metrón mindenki alszik vagy a telefonján játszik, itt több az idő és nagyobb a kényelem, így az utasok általában a laptopjaikat nyomogatják vagy esznek – minden vasútállomáson lehet kapni speciális, a vonatra szánt kajadobozt, az Ekibent, szusival, tengeri herkentyűkkel, terijakival és nyugatiak számára tökéletesen azonosíthatatlan egyéb kajákkal.

Ha már felszálltunk, az egész utazási élmény sokkal inkább hasonlít a repülésre, mint a vonatozásra, annak ellenére, hogy az ablakon kinézve a 300-as tempó meglepő módon nem tűnik sokkal durvábbnak, mint amikor autóval megy az ember mondjuk 130-cal. Késés nincs, de nem is lehet, hiszen már pár perc megborítaná a teljes menetrendet. A japán vasúttársaság statisztikái szerint éves átlagban 18 és 36 másodperc között ingadozik az elmúlt húsz évben a sinkanszenek átlagos pontossága. Amiben az az igazán durva, hogy itt a késést évtizedek ótamásodpercben mérik.

Még ennél is abszurdabb, hogy a japánok miért használják tömegével a szuperexpresszt. Hogy az autónál az eszementen magas autópályadíjak miatt olcsóbb és persze sokkal gyorsabb is, az egy dolog – a repülővel való összehasonlítás az igazán érdekes. Mivel a pályaudvarok mindenhol a belvárosban vannak, és elég indulás előtt pár perccel odaérni, a vonat a nagy távolságok ellenére az útvonalak nagy részén teljes menetidőben simán gyorsabb a repülőnél. A fapados légitársaságok ezért a vonatjegynél olcsóbb, 10-15 ezer jenes belföldi jegyárakkal próbálnak hódítani – ezzel együtt jellemzően csak az ország északi (Szapporo) és déli (Okinava) csücskébe induló járatoknál jelentenek igazi konkurenciát a vasútnak.

Ötven év alatt két komolyabb baleset történt a szuperexpressz összes vonalán összesen. 2004-ben földrengés, 2013-ban tájfun miatt siklott ki egy-egy vonat, haláleset egyik alkalommal sem történt.

Tanulságos, hogyan vészelte át a sinkanszen a 2011-es, cunamival és atomerőmű-katasztrófával súlyosbított földrengést. Az országos szeizmométer-hálózatra rákötött vasúti automatika 15 másodperccel a földrengés előtt adott ki riasztást, és húzta be a vészféket egyszerre 33, 2-300 kilométeres tempóban haladó vonaton. Ez ugyan a megálláshoz nem elég (a teljes sebességgel futó vonat féktávolsága 4 kilométer), de ahhoz igen, hogy a rengésből ne legyen komolyabb kisiklás. Az ország nagy részén a katasztrófa utáni napon már újra zavartalanul jártak a vonatok. A tengerparti területeken a szökőár 325 kilométeren mosta el a síneket, és 23 állomást tett a földdel egyenlővé. A teljes helyreállítás 49 napot vett igénybe.

A vonat nem vár

Az első sinkanszenvonalon 1964 október elsején kezdtek el járni a vonatok, hat év építkezés után éppen elérve a határidőt, a tokiói olimpia nyitóünnepségét (az olimpia október 10-én kezdődött). Az akkor még csak 220-as tempóval közlekedő vonat abszolút sci-fibe illő volt, és időben csaknem a felére csökkentette a Tokió-Oszaka utat. A két metropolis összekötése teljesen megváltoztatta a japán üzleti és mindennapi életet.

Három év múlva ünnepelték a százmilliomodik utast, 12 év kellett az egymilliárdhoz, ma már a tízmilliárdot is átlépte a teljes hálózat. A további vonalak kiépülésével addig isten háta mögöttinek számító városok és környékek kerültek hirtelen közel a tokiói-oszakai pezsgéshez, a sinkanszen az egész japán gazdaságot felrázta.

A közgazdászok számításai szerint önmagában a vonatozással töltött idő csökkenése évi 400 millió órát spórol meg a japán embereknek, ami a gazdaságban 500 milliárd jenes (1100 milliárd forint) pluszként jelentkezik. Nem is beszélve a környezeti hatásról: a vonat az autós közlekedéshez képest töredék energiafogyasztással és szén-dioxid-kibocsátással jár.

Akármennyire is sikeres volt a sinkanszen, az építő és üzemeltető japán állami vasúttársaság belepusztult. Az első vonal után – főleg politikai nyomásra – erőltetett ütemben indult meg a további terjeszkedés, további hét vonalat húztak ki, óriási pénzekből.

A szuperexpressz építése azonban nem csak drága mulatság, de hosszú távú befektetés is, és az új vonalak összesen hoztak csak annyi új utast, mint az első Tokió-Oszaka járat. A vasúttársaság gigászi adósságot halmozott fel, és brutális veszteséggel üzemelt, a hetvenes években minden 100 jen bevételre 147 jen kiadás jutott. Végül 1987-ben, 27 billió jen (mai értéken számolva 73 ezer milliárd forint, a jelenlegi magyar államadósságnak majdnem a háromszorosa!) tartozással a nyakában csődbe ment. A vállalatot feldarabolták és privatizálták, az adósságot a japán állam vállalta át. A sinkanszen viszont azóta is jár, sosem késik, és elképzelhetetlen nélküle az élet Japánban.

De miért éppen 2226?

Jó, jó, tudjuk, hogy amióta csak belekattintott a cikkbe, arra kíváncsi, hogyan jött ki az évszám a címben. Eláruljuk. Az első magyar vasútvonalon, 1846-ban Pest és Vác között 59 perc alatt döcögött végig a vonat. Ma ugyanezt a 33 kilométeres távot a gyorsított, ún. zónázó vonat 28 perc alatt futja be. Előbbi 33,5, utóbbi 70,7 km/óra átlagsebességet jelent, vagyis a MÁV 168 év alatt 2,1-szeres gyorsulást mutatott be.

A Hikari Shinkansen egy ehhez hasonló hosszúságú vonalon (Sin-Oszaka és Kiotó között, 39 km) 13 perc alatt ér végig, ez kerek 180 km/óra átlagsebesség. Ennek az eléréséhez további 2,55-szörös gyorsulást kell produkálnia a váci gyorsnak, a feladatra pedig az elmúlt másfél évszázad fejlődési ütemével számolva, némi gyökvonás és logaritmus után 212 év jön ki eredményül. Hát így. Hajrá, MÁV!

Forrás

Fotó: Hanula Zsolt / Index