Fenntartható fejlődés gyakorlati szemmel

aauto_kina.jpg 

Kína a környezetvédelem nevében tesz olyan lépéseket, amelyek valójában a gazdasági hatalmának erősítésére szolgál, viszont így olyan helyzet áll elő, amelyből a gazdaság és a környezet is győztesen kerülhet ki.

Az autók által kibocsátott káros anyagok régóta okoznak problémát Kínának. A városokban télen a levegő szennyezettsége jóval az egészségügyi határérték fölött van és évről évre egyre több az olyan haláleset, amely a szmoghoz köthető.

A problémát úgy oldanák meg, hogy közben az elektromos autók piacvezetőjévé válnának, és megszabadulnának gazdaságuk egyik legnagyobb stratégiai gyengeségétől: az olajtól.

Kína még szeptemberben jelezte, hogy követné azon országoknak a példáját, amelyek 2025 és 2040 között teljesen beszüntetik a dízel és benzines autók gyártását, és a többség be is tiltja használatukat. A környezetvédők nagy örömére végre az ázsiai ország is elmozdult egy olyan irányba, amely tényleges változásokat hozhat a világ legszennyezettebb városainak otthont adó Kínában.

A környezet megóvása viszont nem minden, hiszen a kínai állam gazdasági célokat is követ nemes cselekedetbe burkolva. Ugyan az állam kimutatása szerint a benzines és dízelautók felelnek az ország levegőszennyezettségének 30 százalékáért, azonban nem biztos, hogy ez a legerősebb érv a döntés mögött. Pekingnek éppen a benzint és a gázolajat fogyasztó autók jelentik az egyik legfájóbb gazdasági függőséget. A hivatalos logika szerint olajimportjuk a gazdaság egyik gyenge pontját  jelenti, és ezt a veszélyforrást szeretnék mihamarabb kiiktatni, de legalábbis csökkenteni az olajfüggőséget. A kínai vezetés ezért ismét megerősítette a szeptemberben közölt tervét,

miszerint tovább szigorítják az elektromosautó-gyártás kvótarendszerét, aki pedig ennek nem tud eleget tenni az komoly büntetésre számíthat.

 A világ legnagyobb autópiacával rendelkező ország hatalmas előnnyel indul így a versenytársakkal szemben, és ebből az előnyből gyorsan hasznot kovácsol. A központi hatalom autóiparra vonatkozó döntéseit rendeletekkel kényszeríti a cégekre, az állam pedig dollármilliókat ömleszt a cél érdekében a szektorba.

Az állami beavatkozás nyomán ma már Kína a világ legnagyobb elektromosautó-gyártója. Csak az előző évben 507 000 e-kocsit adtak el, beleértve a személyautókat, valamint a tömegközlekedési járműveket. Ez a világon eladott összes elektromos jármű 45 százaléka a Financial Times szerint. 

Peking legfőbb célkitűzése, hogy 2025-re ez a szám elérje a 7 milliót. 

Az elektromos autók gyártása terén elért vezető pozíció csak az egyik olyan lépés, amelyet a „Made In China 2025” tervezet vizionál. Pekingnek a jövőben az is fontos lesz, hogy az olcsó előállítási költségeiről híres országot mielőbb igazi high tech nagyhatalommá tegye. A megcélzott tíz szektor között van a robotika és az elektromos járművek gyártása is.

Egy másik nagyon fontos szempont, hogy amíg Kína nem túl erős a robbanómotorok gyártásában, addig már most náluk van a világ öt legnagyobb lítium-ion akkumulátor gyárából kettő, a CATL és a BYD.Az ipar egyik kínai szakértője Yale Zhang szerint, ha az autók motorjait mielőbb elektromos akkumulátorokra cserélik, akkor a jelenlegi piacvezető autógyártók hamar hátrányba kerülhetnek. Most még a külföldi riválisoknál van a hagyományos motorok gyártásának legtöbb szabványa, viszont a Goldman Sachs becslése szerint 2030-ra már Kína állítja elő a világ elektromos járműveinek 60 százalékát, mert e terület szabványainak nagy része már az ő birtokukban van.

A központi elképzelések gyakorlati megvalósítása felemás képet mutat

A nagy sebességű vonatok fejlesztése költséges volt, de nagy sikerrel zárult, viszont az elektromos buszok bevezetésével gyakorlatilag megbuktak. Ez utóbbi projekttel foglalkozó 32 embert csalás vádjával vettek őrizetbe. A kínai kormány több korábbi hasonló intézkedése is azt eredményezte, hogy a kiválasztott szektorban túlkínálat jött létre, mert az érintett cégek igyekeztek minél előbb alkalmazkodni az állam által előírt szabályokhoz. A helyzeten csak rontott, ha új vállalatok jelentek meg adott iparágban, ezzel is fokozva a szektor zsúfoltságát. Ez játszódott le a napelemeknél, a vasnál, és sokan attól félnek, hogy mindez megismétlődik az elektromos autók piacán is.

Amikor viszont januárban 20 százalékkal csökkentették az elektromos autók eladásáról szóló kvótát, teljesen megzuhant a kereslet a járművek iránt. A BYD E6 volt 2016-ban a legjobban teljesítő elektromos modell. Ennek eladása 62 százalékot esett 2017 első hat hónapjában. Összességében a BYD elektromos és hibrid meghajtású járműveinek értékesítése 20 százalékkal csökkent az egy évvel korábbihoz képest.

A becslések szerint Kína Üzbegisztán GDP-jének megfelelő összeget költ 2015 és 2020 között a szektorra, összesen 60,7 milliárd dollárt.

Ez átszámítva, legyártott járművönként 15 000 dollárt jelent az állam számára. Még jelentősebb a kormány szerepe a töltőállomások kiépítésében. Hszinhua kínai hírügynökség szerint jelenleg már 171 000 töltőállomás van szerte az országban, és ez a szám drámaian nőni fog a következő években. Összehasonlításképpen az Egyesült Államokban jelenleg még csak 44 000 töltőállomás működik.

A nyomás, amit a kínai állam az elektromos autógyártás iparára helyez, túl erősnek bizonyulhat.

Szakértők szerint az akkumulátor technológia még nem annyira fejlett, mint amennyire ezt a kormány kommunikálja. Az előállításuk még mindig túl költséges, az akkumulátorok nehezek, és a vásárlók számára is csak komoly állami támogatással lehetnek vonzóak az elektromos járművek.

Érdekes lesz időről időre odafigyelni a kínai piacra, és megvizsgálni, hogy az állam és a cégek miként birkóznak meg az átállással. Ha minden a tervek szerint halad, akkor Kína egyeduralomra törhet az elektromos járművek és az  akkumulátorok piacán, és ezzel bebetonozhatja magát a következő évtizedekre, mint a világgazdaság egyik legjelentősebb szereplője.

Amennyiben tetszett a cikk, illetve más hasonló híreket is szívesen olvasna, itt lájkolhatja FB oldalunkat

Kapcsolódó anyagok: 

Forrás -  Nyitókép: dpa Picture-Alliance/AFP/Verwendung weltweit, usage worldwide/Wolfram Steinberg