Habár politikai, szakmai közegben, de a közbeszédben is egyre gyakrabban szó esik a fenntarthatóságról, mégis sokan mostanság is csupán egyfajta divatnak tartják, és csak image-építés céljából döntenek amellett, hogy beállnak a sorba.

Egy kicsit mélyebbre ásva azonban láthatóvá válik a fenntarthatóság fontossága. Az elkövetkező oldalakon olvasható összeállításunkban a fenntartható logisztika néhány jellemzőjével foglalkozunk, példákon bemutatva azt, mit is jelent a fogalom valójában.

Nem árt a fogalom tisztázásával kezdeni! A közbeszédben, de még szakmai körökben is gyakran egybemosódik, egymás szinonimájaként kezelik a „zöld” és a „fenntartható” fogalmat, pedig a fenntarthatóság – a szakmában és a politikában egyaránt elfogadott használatként – sokkal egzaktabb, mint a zöld. Az előbbibe ugyanis mindenki mást magyaráz bele, hiszen olyan fogalom, ami sok mindenre ráhúzható, ami környezetbarát. A fenntarthatóság ugyanakkor a környezeti mellett éppen úgy figyelembe veszi a gazdasági szempontokat is, a jelentése pedig egyértelműen az, hogy folyamatában fenntartható módon gazdálkodunk. Esetünkben tehát a fenntartható logisztika azt jelenti, hogy az, aki végzi, az úgy teszi azt, hogy hosszú távon is gazdaságosan tudja gyakorolni, ám eközben nem meríti ki az erőforrásokat, hogy azok a jövő generációi számára is megmaradjanak.
„A »zöld« inkább hívó szó, a »fenntartható« pedig egy egzakt fogalom” – summázza véleményét Duma László, a Returpack Kft. ügyvezető igazgatója, a Magyar Logisztikai, Beszerzési és Készletezési Társaság (MLBKT) elnökségének a tagja, akinek ugyanakkor szent meggyőződése, hogy a kettő között valójában nem szabadna különbséget tenni, hiszen a gazdaságosság egyben fenntarthatóságot is jelent/kellene jelentenie.
Akkor működik jól a fenntartható gazdaság, esetünkben a logisztika területén, ha a szabályozók összetalálkoznak az önálló vállalati törekvésekkel. Ez utóbbiak egyébként mostanság erősödtek, és szép számmal akadnak már cégek, amelyek azt tartják etikusnak, hogy ilyen gazdálkodást folytassanak, más vállalkozásoknál ez egy marketingüzenet a felelősségről, ám a lényeg mindenképpen az, hogy vannak ilyen törekvések, amelyeket erősít a szabályozók által előírtak betartásának a kényszere. A szakember egyébként úgy látja, hogy a vonatkozó jogszabályi környezet terén Magyarország nincs lemaradásban a világtól (az uniós tagság is segít ebben), ám a vállalati önkéntes gyakorlat folytatására nem mondható el ugyanez. Elsősorban azért nem, mert – tisztelet a kivételnek – jobbára csak a nálunk megtelepedett multinacionális cégek művelik, és ez nem feltétlenül szivárog le a kis- és középvállalkozások szintjére. Duma László szerint ez persze, érthető, hiszen ezek a cégek elsősorban a túléléssel vannak elfoglalva. A válság ráadásul nagyon rosszat is tett a fenntartható folyamatoknak, egyebek között azért, mert a kereslet megcsappanásával mérséklődtek az árak, és ennek következtében a nyersanyagok lényegesen olcsóbbá váltak, ami így az újrahasznosítás ellen hatott.
„A kőkorszak nem azért ért véget, mert elfogyott a kő, és a kőolajkorszak sem amiatt fog befejeződni, mert elfogy majd a kőolaj, de az olcsó energiaforrás kevésbé ösztönöz környezet-hatékony technológiaváltásra. A válság nyomán emellett forráshiány lépett fel, azaz nagyon nehezen szánják rá magukat a vállalatok a beruházásra, pedig a fenntarthatóság mélyítéséhez az is kell ” – vallja a szakember.

MAGYARORSZÁG A KÖZÉPMEZŐNYBEN

Mindez Magyarországon is igaz, így ezen a téren továbbra is a világ középmezőnyébe tartozunk. A szállítmányozással, fuvarozással kapcsolatosan a fenntartható logisztika szempontjából a nemzetközi közúti fuvarozásban hazánk Európa élmezőnyébe tartozik: sem a szabályozórendszer, sem a hatékonyság nem engedi meg a lemaradást, egyebek között az árufuvarozói flotta átlagéletkorát tekintve. A belföldi logisztika (és szállítmányozás/fuvarozás) viszont egy kicsit más. A középvállalatoknál alapvetően még a hatékonyságot sem kezelik megfelelően, és nincs is olyan késztetésük a javításra, mint a nagyvállalati körben, ahol a válság jelentősen optimalizálta a folyamatokat (a közúti szállítási ágazatról lásd külön cikkünket a Szállítmányozás fejezetben).
Ilyen körülmények között még inkább fokozott szerepe van az államnak abban, hogy ösztönözze, támogassa a fenntartható logisztikára való átállást a kkv-szférában is. Az ugyanis nem jó, ha csak külső kényszerekkel – jogszabályokkal, normák megszabásával – igyekeznek előmozdítani ezt a folyamatot. Kellenének például pályázatok is, és a logisztika ebből a szempontból eléggé sanyarú helyzetben van. Bár sok pályázatot írtak ki eszközbeszerzésekre, telephely-fejlesztésekre és raktárkapacitás-bővítésekre, de ezek elsősorban nem a hatékonyságnövelést támogatták. Nagyon kevés, kimondottan fenntartható logisztikai célú pályázat volt, pedig ezekkel hatékonyan lehetne segíteni a piacon lévő cégek versenyképességét.
„Az innováció hasonlóképpen lényeges eleme a fenntarthatóság előmozdításának, ezért támogatásának a válság és a környezeti szabályozás szigorodása miatt egyaránt nagy szerepe van. Az innováció ma már világszerte alapvetően a kkv-któl indul, és ha büszkék vagyunk a kreativitásunkra, akkor ezek elősegítése szintén kiemelt fontosságú kellene, hogy legyen. Az innováció ugyanis alapvetően változtat meg iparágakat. A fenntartható logisztika területén erről szól például az inverz logisztika, az élelmiszercsomagolások visszaforgatása” – említ két példát Duma László.
„Lehet ugyan mondani, hogy a logisztikával általában az a probléma, hogy viszonylag nagy a tehetetlenségi ereje, minden előrelépésnek nagy a beruházási igénye, de például a szervezés, a folyamatok optimalizálása nem kerül olyan sokba, miközben nagy hasznot hajt, és elősegíti a fenntarthatóság ügyét. Sok bennük a tartalék – a kkv-k számára is –, továbbá a többi között az ellátási láncok együttműködésében, a szervezéstechnológiában stb., amiket szintén ösztönzőkkel, pályázatokkal kellene elősegítenie az államnak” – tudjuk meg az ügyvezető igazgatótól.
Duma László a tapasztalatait összegezve úgy látja, az a baj, hogy hiába szinte közhelyesen egyszerűek és régóta hangoztatottak az irányok, ám amikor a komoly szakmai munkát igénylő megvalósításra kerülne a sor, amikor össze kellene fésülni a jogi, informatikai és szervezési rendszereket, sokszor megtorpan a folyamat. Nem a hazai szakemberhiány jelent problémát, hanem az, hogy a piaci szereplők önmaguktól nem mindig működnek együtt, és nálunk sajnos ösztönzőkkel, szabályokkal kiemelt támogatások kínálatával lehet csak ezt a fajta együtt dolgozást elérni. Amit azonban a szakember jó hírnek tart, és pozitív példaként tud említeni: az új, 2014 és 2020 közötti logisztikai stratégia – amit a kormány a közelmúltban fogadott el – végre szakmai összefogással jött létre.

Forrás