Könnyűszerkezetes hibrid autóbusz fejlesztésén dolgozik egy háromszáz fős magyar mérnökgárda. A mérnökök újragondolták a karosszéria szerkezetet és a felhasznált anyagokat is, hogy alkalmasak legyenek az alternatív hajtásra. Önálló karosszériaegységeket fejlesztettek ki, amelyek a giliszta gyűrűihez hasonlóan kapcsolódnak egymáshoz, s az elemekből a midibusztól a távolságin keresztül a csuklósig bármilyen modell összeállítható. Varga Antal, a mérnökcsoport vezetője azt mondta a lapnak: az év végére tervezőasztalon lesz az Evopro új járműve és a közlekedési hatósághoz fordulnak az egész unióra érvényes típusbizonyítványért.
A hibrid hajtás a hagyományos dízelnél tíz százalékkal drágább ugyan, de az üzemeltetési költségek negyven százalékkal olcsóbbak, a vázszerkezet élettartama is tíz évvel hosszabb, mint a hagyományos acélszerkezetét.
Magyar buszgyártót támogat az unió
Négyszázmillió forintos európai uniós forrást nyert el az ipari automatizálással és tervezéssel foglalkozó Evopro Kft. városi buszcsalád kifejlesztésére. A komoly támogatási összegből egy előremutató buszcsalád fejlesztése van folyamatban, amibe most lehetőségünk nyílt betekinteni.
Az Evopro csapata a legégetőbb problémára nyújt alternatívát, a mai technikai feltételek tükrében újragondolták a buszok alapjait. Manapság egy korszerű, 100 fő befogadóképességű városi busz megengedett legnagyobb gördülőtömege 18 tonna, amiből csak 6,8 tonna a hasznos ,,teher”, holott ennyi utast egy jóval könnyebb járművel is biztonságosan célba lehet juttatni, sokkal kevesebb energia felhasználásával. Ezért a busz vázát üvegszál-erősítésű poliészter szendvicspanelekből alakították ki. Műanyag buszt eddig is láttunk, de mitől lesz ez sikeres?
Így áll össze
A busz modulokból áll össze, szám szerint háromból: egy front modulból, ami tartalmazza a vezetőteret az első futóművel, a középső modulokból, ami az utasteret, az ajtókat és az ablakokat tartalmazhatja, és a hajtás modulból, ami a hajtást, a hátsó futóművet és az utastér hátsó szekcióját tartalmazza.
A három modul variálásával, egymás mellé helyezésével a midibusztól a szóló buszon át a csuklósig lehet különböző hosszúságú buszokat felépíteni. Az eddigi kompozit buszok helyigényes, nehézkes öntési folyamatával szemben ez igen szellemes és gyaníthatóan jóval olcsóbb megoldás, mert így egy szerszámmal nem csak egy hosszméretet, hanem egy egész buszcsaládot képesek legyártani, ráadásul az acél buszoknál is gyorsabban, hiszen csak három modult kell összeépíteni közel tetszőleges sorrendben. Ezzel a szállítási határidők 1-2 hónappal lecsökkenthetők.
A könnyű karosszéria könnyű főegységeket tesz lehetővé, a buszcsalád alá 17,5”-os kerékrendszerű futóművek kerülnek, és a hasmagasság nem fog elmaradni a jelenlegi buszokétól, sőt akár magasabb is lehet. A futóművek a manapság koncepció és tanulmány buszokon is gyakran látott módon a jármű széleibe kitolva helyezkednek el, így a karosszériák első és hátsó túlnyúlásai minimálisak. Ezzel az elrendezéssel biztosítható az utastér maximális befogadóképessége, zavaró kerékdobok nélkül, így a korábbi buszok kapacitását kisebb hosszúságú karosszériával is biztosítani lehet.
A kapott eredmény elképesztő, a jelenlegi 12 méteres buszok befogadóképességével megegyező variáns 10,7 méter hosszú, háromajtós, legnagyobb össztömege 13 tonna. A 161 fős befogadóképességű 17 méteres, négyajtós csuklós legnagyobb össztömege 18 tonna, annyi mint egy acél szóló buszé! A hajtott tengelyek maximális terhelése 8,5 tonnánál is kisebb, ami sok város, és útkezelő figyelmét is felkeltheti.
A hibridek előnyei
A busz készülhet dízel, hibrid, és elektromos változatban is. A kis tömeg miatt a mozgatáshoz elég egy maximum 145 kilowatt teljesítményű négyhengeres dízelmotor is. Tehát hibridhajtás nélkül is jóval kevesebb üzemanyagot igényel egy ilyen busz, és ezért kevesebb káros füstgáz kerül a környezetbe. Az elsőként bemutatandó hibrid változatok soros rendszerű hajtást fognak kapni, 2,8 literes dízel motorral.
Az előzetes becslések szerint a soros hibrid buszok bekerülési költsége 10-15 százalékkal lesz magasabb a hagyományos dízel változatnál, ami a hibridek közt kiemelkedően csekély többletköltség. Az üzemeltetési költségek a kis tömeg miatt 40 százalékkal alacsonyabbak, ami a jelenlegi gyártók nehéz buszaihoz ígért (és csak elvétve teljesített) 25-30 százalékos üzemanyag megtakarításhoz képest optimista becslésnek is vehető. A kompozit vázszerkezet élettartama az acél vázak 12-15 évével szemben 20-25 évre becsülhető, mindezt figyelembe véve a busz ára 4-5 éven belül megtérülhet. A busz árában a szellemiségéhez mérten korszerű forgalomtechnikai felszerelések is benne foglaltatnak, mint például a GPS-es helyzetmeghatározás, korszerű utastájékoztatás, vagy az ajtók feletti infra utasszámlálók.
A kialakításával tabukat döntögető, megrögzött, bevált megoldásokkal sokszor szembe menő koncepció a lehető legjobbkor, az Euro VI bevezetésének hajnalán, várhatóan ez év végén jelenik meg kész járműként. A bevált megoldásokhoz ragaszkodó üzemeltetőket egy ilyen minden ízében új busszal most lehet a legkönnyebb meggyőzni. A nehéz, és ijesztően bonyolult Euro VI-os hajtáslánccal járó macerára, esetleges többlet kiadásokra (például részecskeszűrő tisztogatás, nagyobb tömeg) jó válasz a szokatlanul könnyű felépítés, és a kisebb főegységek. Az emisszió csökkentési lázban égő nyugati piacokon is könnyen felkeltheti az érdeklődést.
Forrás: http://richpoi.com/cikkek/hazai/hibrid-magyar-autobuszt-fejlesztenek-a-mernokeink.html
TOP 5
