Fenntartható fejlődés gyakorlati szemmel


A városi és országúti közlekedés

A klímaválság egyfajta folyamatként is modellezhető, mely folyamat okai ma még nem teljesen ismertek, mint ahogy nem teljesen ismert a folyamat részelemeinek egymást generáló hatása sem. Azokat az okokat azonban, melyeket ismerünk, már tudományos vizsgálat alá vonhatjuk. A városokban az olaj- vagy földgázalapú energiafelhasználás mellett a másik tényező, ami a CO2 kibocsátás mértékéért felelősségre vonható, a szintén olajra épülő városi és országúti, valamint kisebb hányadban (kb. 10%) a tengeri és a légi közlekedés. Ez szintén tudományos vizsgálat tárgyát kell, hogy képezze.

  A városi és országúti közlekedés összefüggése a szén-dioxid kibocsátással és az amerikai típusú életmóddal.

A városi és az országúti közlekedés is igen összetett, mely összetettségben elsődleges problematika az, hogy igen nehezen, vagy egyáltalán nem becsülhető meg a Föld országainak károsanyag-kibocsátása, ezen belül a szén-dioxiddal való levegőszennyezés, hisz az emberiség által termelt egyik legfőbb hulladék ez a gáz. Vagyis az emberiségnek olyan ellenséggel szemben kell harcolnia, melyről nem tudja, hogy mekkora, hogyan oszlik el a légtérben, és onnan hogyan kötődik meg. Annyit azonban lehet tudni, hogy más gázokhoz képest előszeretettel és sokáig marad a levegőben. Hogy a láthatatlan ellenség beazonosítható legyen, mérések céljából japán tudósok 2009. január 23-án egy műholdat lőttek fel. Az IBUKI 667 km magasan keringve 98 perc alatt kerüli meg a Földet úgy, hogy közben folyamatosan pásztázza. A szatellit kezdeti eredményei biztatók. A kutatás azt mutatja, hogy a tavaszi és nyári hónapokban nagyobb a CO2 és a metán (CH4) koncentrációja. Ez a koncentráció elsősorban az északi féltekén figyelhető meg, ezen belül is Afrika északi részén és az Arab-félszigeten, illetve India egyes részein és Közép-Amerikában, azaz az Egyenlítőtől északra fekvő területeken. Ez a jelenség a Föld alakjával és a növényborítottság mértékével függ össze. Az „IBUKI” nemcsak az üvegházhatású gázok megfigyelésében nagy előrelépés, de a felhőzet kialakulásának, a viharok természetének a megismerésében is segíthet.[23] 

CO2 koncentráció 2011. március 1-31-e között

A városi és az országúti közlekedés témaköre nemcsak a szén-dioxiddal való összefüggése miatt jelentős. Azért is érdekes, mert jól mutatja, milyen lakossági vélemények húzódnak meg az autóhasználat, és a kényelmes amerikai típusú életmód között. Bár az alább közölt felmérések az egyik legnagyobb kibocsátó országban, az Egyesült Államokban készültek, az adatok viszonylagos eltérésekkel igazak lehetnek más nemzetekre is, hisz az autógyártás a 2008-ban bekövetkezett válság ellenére szinte mindenhol növekszik a világon, legyen az Európában vagy a Távol-Keleten.[24] Pregnáns példa lehet a korábban már vizsgált India vagy Kína, ott ugyanis a feltörekvő középréteg a kertvárosi ház mellett elengedhetetlennek tartja a kocsi megvásárlását is. E nemzetek nagyvárosai ráadásul hatalmas ütemben bővülnek, ami már most is, de a közeljövőben még jobban befolyásolja azt a világviszonylatban vett adatot, miszerint a Földön már ma is minden második ember városban él. Ez a szám 2050-re ¾-re módosulhat, ez pedig a káros anyag kibocsátás kapcsán azt jelenti, hogy az üvegházhatás megötszöröződhet. Nyilvánvaló tehát, hogy az egyik legfőbb problémán, a városi és közúti közlekedésen kell változtatni.

Ahogy bármely ország politikája deklarálja, a gépjármű nemcsak a társadalmi érintkezést megkönnyítő, hanem az árukereskedelmet is biztosító alapvető eszköz. Mindez talán igaz is lehetne, ha a mindennapi használat optimális lenne. Nem egy elemzés rámutatott ugyanis arra, hogy például az USA-ban, vagy az amerikai életmódot bizonyos értelemben egyre inkább másoló más államokban, nem használják ki az autót úgy, ahogy lehetne. Egy amerikai családban több ember is rendelkezik kocsival, hisz a nagy távolságok eleve megkövetelik a járművet. A kutatási eredmények viszont kimutatták, hogy egy kocsit több családtag, vagy több egy helyen lakó ember is használhatna, ha erre meglenne a közös akarat. Az együtt utazás azonban kényelmetlenségeket szülhet, az amerikai mintapolgár pedig kényelmesen akar élni, és nem akar lemondani ”közlekedési kiváltságairól” éppúgy, mint az egyre növekvő áramigényéről sem. Pedig ha csak azt vesszük alapul, hogy egy közepes autóban 4 ember tudna egyszerre kényelmesen utazni, az általános CO2 kibocsátás a negyedével csökkenthető lenne, mint ahogy az ezzel kapcsolatos költség is. Így járhatna például munkába bárki nap mint nap, vagy onnan haza. Ha pedig azt vesszük alapul, hogy bárki járhat a munkahelyére tömegközlekedéssel is, a költség még tovább lenne csökkenthető, és még hosszú ideig sorolhatnánk a további példákat. Mindezen új viselkedésminták kialakítása igen jelentősen csökkenthetné a légtér szén-dioxiddal való szennyezését, erre azonban még alig van törekvés a világon.

Hogy miért nem történik optimálisan a gépjármű használata és így miért nem megfelelő a városi, országúti közlekedés sem, azt jól mutatja a Rasmussen kutatócsoport egy, a klímaválsággal és a környezettudatossággal kapcsolatban végzett felmérése 2009-ből. Eszerint „mintegy háromból egy amerikai választópolgár ért egyet azzal az állítással, hogy az éghajlatváltozás bekövetkezése az emberi tevékenység környezetromboló hatásának köszönhető. Annak ellenére vélekednek ilyen kevesen így, hogy a nézet a tudósok körében általánosnak tekinthető, ráadásul az amerikai politikusok közel fele is ezt az álláspontot képviseli.

A szavazók 48%-a ezzel szemben úgy véli, hogy az éghajlatváltozás természetes jelenség, a hosszú távú planetáris ciklusok eredményeként tapasztalható. A tavalyi lekérdezés során még a válaszadók 47%-a okolta az embert, és csak 34%-a vélte úgy, hogy a jelenség a Föld természetes életciklusának része.”12 Az elemzés kiemeli azt is, hogy „az amerikai felnőtt lakosság 53%-a véli úgy, hogy polgártársai nem környezettudatosak. A megkérdezettek körében csak 31% volt azoknak az aránya, akik úgy vélték, hogy az amerikaiak igyekeznek környezetbarát módon gondolkodni és viselkedni.” Márpedig utóbbi adat kapcsán ennél jóval nagyobb arányra lenne szükség ahhoz, hogy a közlekedés megreformálásával drasztikusan csökkenthető legyen a káros anyag kibocsátás.[25] Úgy látszik, Amerikában még több hurrikán okozta környezeti katasztrófára lesz szükség ahhoz, hogy a gondolkodásmód megváltozzon. Talán egy újabb Katrina elégséges lesz ehhez.

Magyarországon sokkal jobbak a közvélemény-kutatási eredmények. A „megkérdezettek 90%-a szerint az elmúlt időszakban szokatlan időjárási folyamatoknak lehettünk szemtanúi (a világon mindenhol). A megkérdezettek közel fele úgy vélt, hogy ezek a folyamatok már napjainkban is közvetlen veszélyt jelentenek az emberiségre. Mintegy harmaduk gondolta úgy, hogy a közeljövőben, egyötödük szerint pedig hosszú távon jelent veszélyt az időjárás megváltozása.”12 Ettől függetlenül a hazai üzemanyag-fogyasztás nem annyira a környezettudatos gondolkodásmódra vezethető vissza, mint inkább objektív körülményekre - ha maradva a példánál, Magyarországot és az Egyesült Államokat vesszük alapul. A differenciáltságot leginkább a két ország között fennálló méretbeli különbségek és az életszínvonal, az életfelfogás okozza. Csak ezért és csakis ezért használ el évente annyi benzint és gázolajat Magyarország, mint amennyit az USA egy nap alatt!

Bár minden amerikai és európai, valamint távol-keleti vállalat elkezdte környezetbarát autóit gyártani, és így fellépni a CO2 kibocsátás ellen, ma még ez sehol nem hozott átütő sikert, de még csak jelentősebb eredményt sem. Így a jövő nemzedéke igen pesszimista az Egyesült Államokban. Az „ötszáz 6 és 11 év közötti gyermek megkérdezésével készült felmérés adatai szerint, az amerikai gyerekek közel harmada fél attól, hogy mire felnő, a Föld már lehet, hogy nem fog létezni. További 56% tart attól, hogy felnőttkorára a bolygó nem az a kellemes hely lesz, aminek megismerte. A környezettel kapcsolatos félelmekre vonatkozóan a gyerekek közel fele mondta, hogy a tornádóktól és hurrikánoktól fél a legjobban.”[26] 

A városi és országúti közlekedés megreformálása

Arizónai naperőműtorony Forrás: Index

A városi közlekedés megreformálására eszköz lehet az elektromos autó, robogó, vagy a napelemmel és egyéb alternatív meghajtással, például hidrogénnal működő kocsi. Átmeneti megoldásként megjelentek a hibridjárművek is. Érdekesség, hogy elektromos autót az ember már a robbanómotor megjelenésével egyidejűleg is készített,[27] de iparszerű gyártásába relatív értelemben vett lassúsága és drágasága miatt nem kezdett. Most, hogy fogyóban az olaj, és egyre jobban érezhető a klímaválság hatása, az új évezred hajnalán vissza kellett térni a környezetbarátabb megoldásokhoz. Axióma ugyanis, hogy az árammal hajtott autó is rendelkezik károsanyag-kibocsátással, még ha áttételesen is, hiszen az áram előállítása – mint ahogy láttuk az energiaellátásnál –, még ma is a földgáz elégetésén alapszik. Ha majd azonban naperőmű-tornyok állítják elő az energiát,[28] igazán környezetbarát megoldással szembesülhetünk. Az „idilli helyzet” bekövetkeztéig, úgy tűnik, még sokat kell várni, de ha a naptornyok vagy egyéb zöld technológiák rendszerbe állítása olcsóbb lesz, mint az olaj vagy a földgáz kitermelése és az ahhoz szükséges infrastruktúra felállítása, megváltozhat a trend.[29] A pénzügyi tervek szerint ugyanis az Arizónában 80 évig biztosan jól működő „torony 11 év alatt termeli ki a felépítésének költségeit, a fenntartása pedig minimális összeget és kezelőszemélyzetet igényel.[30]” A befektetés így gyorsan megtérülhet, míg gazdasági értelemben az alacsony fenntartási költség az új technológiát a leghatékonyabban megújuló energiaforrássá teszi. A – lábjegyzet szerinti – elemzés kizárólag a többi zöldtechnológiához viszonyít, az olajalapú energiatermeléssel való összehasonlítás az Energetika menüpont alatt található meg. Nyilvánvaló tehát a zöldtechnológia prioritása, hisz a napból 24 óránként (éjjel is) nyerünk annyi energiát, ami a Föld ellátásához egyébként szükséges lenne.

Rinspeed Presto Forrás: www. automobilesview.com

Az elektromos autó egyelőre városra tervezett szállító eszköz. Leginkább munkába, vagy kisebb utakra lehet vele járni, hisz ehhez nem kell (egy vagy) kétülésesnél nagyobb jármű, bár ismert egy feltaláló ötlete, aki képes az autóját megnyújtani. A sajátos funkciójú és formatervezéseiről híres Frank Rinderknecht Rinspeed Presto fantázianevű alkotása egy nagyobb és egy kisebb autó méretét képes ötvözni. Azaz a jármű hátsó részét, ha hátratoljuk, megjelennek az addig nem látható hátsó ülések, így négy személy kényelmesen utazhat az amúgy is formatervezett autóban. A rövid kis videó magáért beszél, így ez a gyakorlati megoldás még akár sorozatgyártásba is kerülhet.[31]Általánosságban ezekkel az autókkal kb. 90-100 kilométer tehető meg egy töltéssel, de típusonként mások és mások az eredmények. Általában jól gyorsulnak, könnyű velük manőverezni, és parkolás céljából kis helyen is elférnek. Szinte teljesen hangtalanok, ezért vezetés közben a sofőrnek figyelnie kell a gyalogosokra, a kerékpározókra.Töltésükhöz töltőállomások, töltőoszlopok kialakítása szükséges. A kialakítás még gyerekcipőben jár a világon, bár már ismert olyan elképzelés is, miszerint az e célból létrehozott állomásokon egyszerű akkucserével megoldható lenne a továbbhaladás. Hírt adtak már olyan töltőállomásokról (és autókról) is, melyek a napfény energiáját is hasznosítják.

Tesla Roadster Forrás: Wikipedia

Utóbbi megoldás már jól mutatja azt, hogy az ember a napenergia hasznosítását miként tartja szem előtt. Hazánkban töltőállomást először az ELMŰ üzemeltetett be.[32](KPMG évkönyv) Ha az elektromos autókról esik szó, ki kell térni egy igazi sportkocsira, mely a Tesla Roadster nevet viseli. Egy feltöltéssel akár 400 kilométert is futhat, 250 lóerejével pedig eredményesen harcba szállhat hagyományos társaival szemben is.[33] Annak ellenére, hogy 100 ezer $-ba kerülhet egy-egy darab, megrendelésre gyártják, akkora rá az igény. Az elektromos járművek vételára egyelőre jóval magasabb, mint hagyományos társaiké, így egy ideig még minden bizonnyal nem terjed el az árammal működő autó. Az örök optimisták szószólója, Julian Simon marylandi közgazdász[34] viszont úgy gondolja, hogy az emberi találékonyság minden problémát áthidalhat. Ha ebben teljesen nem is érthetünk vele egyet, hisz a probléma megoldásával mindig újak születnek, az egyértelmű, hogy 20-30 év múlva már fölényben lehetnek az elektromos autók. Ehhez csak az államok gazdaságpolitikájának kell megtalálnia az összehangolt megoldást, ahogy próbálkozik ezzel az Európai Unión belül Németország is.[35]

BMW Hydrogen 7 Forrás: Wikipedia

A CO2 csökkentéséhez a hidrogén-meghajtású autó is jelentősen hozzájárulhat, hisz a jármű az üzemanyag elégetése után gyakorlatilag csak vizet juttat a környezetbe. Eddig sorozatgyártásba még egy cég sem kezdett, sok ugyanis a még megoldandó műszaki probléma. Csökkenteni kell például az üzemanyagtartály méretét, de sokak számára problémát okoz az is, miszerint tartanak attól, hogy a tartályban lévő hidrogén bármikor felrobbanhat. Bár a gyártók hiteles adatokkal igazolják, hogy ettől nem kell tartani, mindenki emlékezetében élénken él még az – egyébként magyarok által feltalált – Zeppelin léghajó katasztrófája. Problémát okoz az is, hogy a hidrogén feltöltése még csak kevés helyen megoldott Így van ez Németországban is, ahol a BMW Hydrogen 7 típusú autójával már évek óta kísérletezik. A típus eleve hibrid motort tartalmaz, vagyis nem tiszta meghajtású, de ha tömeggyártásba kerülne, már ez a megoldás is jelentősen hozzájárulhatna a szén-dioxid kibocsátás csökkentéséhez. Jelenleg üzemanyagcellák kialakításán dolgoznak a tudósok szerte a világon, melynek előállítása, ha jóval olcsóbbá tehető, komoly lépést jelenthet a sorozatgyártás irányába. Ugyanakkor a hidrogén gyárakban történő előállítása igen komoly invesztíciót igényelne, csakúgy, mint az autók átalakítása. A szállítás és a raktározás szintén nehezen oldható meg, így a tömeggyártásra még sokáig várni kell.

Egy amerikai tudós, Mike Strizki viszont nem gyárakban és szállításban gondolkodott akkor, amikor nap és hidrogénelemekkel működő autóját (és házát) megépítette. Bár munkássága úttörő jelentőségű, vállalkozásának két szépséghibája is akadt. Az egyik konkrétan a szépséghiba, hisz házának kertje úgy néz ki, mint egy üzem, a másik pedig a technológia előállításának költsége. Csupán 500 ezer dollárra rúg a gépjármű és a ház átalakítása, ami előrevetíti azt is, hogy igen sokat kell még tenni ahhoz, hogy az általában a tömegtermelés miatt bekövetkező áresés eladhatóvá tegye ötletét és technológiáját.[36]

Szélautó Forrás: alternativenergia.hu

Futurisztikus megoldásokon sok feltaláló dolgozik. Ezek közül érdemes kettőre kitérni. Az éjszaka alatt felállítandó szériatartozékkal, azaz szélturbinával feltölthető, napközben vitorlával is üzemeltethető szélautó megalkotói, Dirk Gion és Stefan Simmerer szerint a jármű valóban energiatakarékos. Ötezer kilométeres ausztráliai tesztautókázásuk ugyanis csak tíz dollárt emésztett fel.[37] A helyi valuta átszámítva kb. kétezer forintot feltételez.


Super  Mileage Team Forrás: flickr.com

Öt amerikai dollárból az Egyesült Államokat is át lehet szelni, ha valaki tudja, hogyan kell. Thomas Zhon a Team Super Mileage frontembere pedig tudja. Az 50 km/h csúcssebességgel száguldó jármű erejét egy fűnyírómotor adja, de azért is képes ekkora távolságot megtenni, mert szénszálas karosszériája igen könnyűvé varázsolja az autót.[38]A járművekben való utazás időnként igen szélsőséges, ezek a kocsik azonban csak figyelemfelkeltésre szolgálnak. Azt hivatottak igazolni, hogy ma már léteznek olyan megoldások, melyek akár a gyakorlatba is átvezethetők. Az ilyen gyakorlati alkalmazások tömeges elterjesztésével ”mellesleg” az is elérhető lenne, hogy a nemzetek között megszűnjenek az olajra épülő konfliktusok, vagy éppen a háborúk. Ha ugyanis az olajnak már nem lenne értéke, nem is kéne ”ölre menni” érte.

eJeepney

Érdekes megoldás lehet a gépkocsi, vagy a minibusz megfelelő átalakítása és üzembe helyezése zsúfolt nagyvárosokban. Ha a Fülöp-szigeteken az amerikai hadseregtől megvásárolt jeepneykre gondolunk, adódhat egy jó ötlet. Athena Ballesteros Greenpeace aktivista nevéhez fűződik annak a gondolatnak a kialakítása, miszerint el lehetne készíteni a hagyományos meghajtású járműhöz képest a tömegközlekedésben tömegesen és olcsón rendszeresíthető 5 lóerős ún. eJeepney változatot.[39] Honnan lehetne ehhez elektromos áramot nyerni? Manilában például az amúgy is nagy gondot okozó szerves hulladékból származó metán elégetéséből. A megoldás, bár nem teljesen környezetbarát, hisz nem zöldenergiából származik az áramtermelés, mégis képes enyhíteni Manila kipufogógáztól bűzlő levegőjét, egy nagyvárosban pedig már ez is lehet eredmény. Főleg ha ezzel a megoldással az elhelyezhetetlen szemét egy csapásra eltűnik.

A városi és országos tömegközlekedés megreformálása

Jelenleg az is nagy eredmény lenne a globális klímaválsággal sújtott helyzetben, ha akár csak lassabb ütemben, de terjedni kezdenének a környezetbarát járművek a világon. Ugyanakkor megoldást kellene találni a városi és az országúti tömegközlekedés megreformálására is, hisz a tömegesen használt buszok jelentős mértékben járulnak hozzá a CO2 kibocsátáshoz. Látszólag nem jelent problémát a metrók, villamosok, vonatok közlekedése, mivel ezek a járművek árammal működnek. A látszat azonban itt is csal. Az áramellátáshoz leginkább szénhidrogéneket használnak fel, így a káros anyag kibocsátás itt is elkerülhetetlen. Mi lenne a megoldás?

Naptorony Spanyolországban Forrás: mernokbazis.blog

Megoldást és egyben mintát adhat Európának az a spanyol cégek által vezetett közös vállalkozás, amely, ha a már meglévők mellé még építene néhány fókuszált napfénnyel működő – éjszaka olvasztott sót is felhasználó – naptorony üzemet Sevilla mellé, teljes mértékben megoldhatná a város energiaigényét.[40] Sevilla 710 ezres lakosságának ellátásához ugyanis elegendő lenne kb. 300 MW áram évente, ezt a cég pedig több üzemmel és az új technológiával biztonságosan elő tudná állítani. Nyilvánvaló, hogy ebből a 300 MW-ból jutna a helyi tömegközlekedés, villamos és metróhálózat ellátására is, kérdéses azonban, hogy az ország vasúti közlekedéséhez még hány városban hány naperőművet kellene építeni ahhoz, hogy az ellátás zökkenőmentes lehessen.További probléma – ha maradunk a spanyol példánál –, hogy nemcsak az országon belüli, hanem a határokon átnyúló vonatozást is zöld energiákra kellene átállítani, ez pedig egyelőre még szintén csak vágyálom, akárhány naptornyot is finanszírozna meg részben az EU például a szomszédos Franciaországban. Ott, ahol az áramtermelés 85%-át egyébként is eleve az atomenergia adja. Manapság tehát, ha a tagországok között a vasúti közlekedés reformja az egyeztetés tárgya, teljesen más problémákra kell gondolni, mint a zöldvasutak lehetséges rendszerének kialakítása.[41] Ennek ellenére vannak olyan kérdések, melyek zöldrelevanciával bírnak. Európában, de a világon máshol is, az országutak és az autópályák zsúfoltsága, a kamionok forgalmának állami korlátozása, illetve a közvélemény nyomása mind abba az irányba mutat, hogy az utak használata helyett vissza kell térni a vasúthoz. Hasonló folyamat Magyarországon is megfigyelhető az elmúlt másfél évben.[42] Ne felejtsük el ugyanakkor azt se, hogy a vitának, miszerint vonattal, metróval, villamossal vagy autóval közlekedjünk, csak egy nyertese lehet: az olajlobbi. Az olajlobbi ugyanis az a látszólag nem létező valami, ami az üzemanyag és az áramellátáshoz ma még mindenhol egyszerre adja a szénhidrogéneket forrásul. Az energiaellátás mögött álló, monopolhelyzetét pedig maximálisan kihasználó olajlobbi nyilván azon a véleményen van, hogy amíg lehet, a profit céljából minden csepp olajat ki kell sajtolni a földből. Így kétségtelen tény az is, hogy világviszonylatban nem várható túl látványos változás az elkövetkezendő 20-30 évben.Addig is marad a pozitív viselkedésminták elsajátítása más országokban is. Japánban eleve sokan járnak biciklivel, mely közlekedést a Felkelő Nap országának állampolgárai előszeretettel kombinálják a vasúton történő utazással csakúgy, mint Hollandiában vagy a skandináv országokban. Európa más országaiban azonban már nem ilyen idilli a helyzet.

A légi közlekedés ugyan csak a fentebb írt 10%-os arány egy részét adja, mégis alapvető problémává kezdi felküzdeni magát a CO2 kibocsátással kapcsolatos problémakörön belül. A második világháború után a repülés globálissá vált, a fapados légitársaságok térnyerésével pedig még inkább nő azok száma, akik a közlekedés e formáját választják. Ezért a környezetvédők elkezdték kidolgozni a tudatos repülés fogalmát, mely lényegét tekintve arra próbálja ráébreszteni az embereket, hogy csak akkor utazzanak, ha feltétlenül szükséges. Például ha egy európai üzletember telefonon, vagy Skype használatával tárgyal meg egy üzleti ajánlatot amerikai partnerével, nem kell az Egyesült Államokba utaznia. Beszélgetése tehát akár ingyenes is lehet, míg a környezet szinte alig terhelődik a kommunikáció igénybevételével. De ugyanígy elkerülhető az utazás, ha a magyar focidrukker tévén nézi meg kedvenc angol focicsapatának a mérkőzését, azaz e célból nem utazik ki a szigetországba. (Origo: Szabadságvágyunkat is próbára teszi majd az új Európa nagyravágyó terve)