Fenntartható fejlődés gyakorlati szemmel

b_700_700_16777215_00_images_img-demo_aauto_r1.jpg 

Ötven év telt el kísérletezéssel, koncepciós vázlatok rajzolgatásával, prototípusok építésével és elvetésével, de a repülő autóból, ebből az utópisztikus látomásból senki nem tudott kézzelfogható valóságot faragni.

Az új anyagkutatási eredmények, az elektromos motorok fejlődése és a szoftveripar áttörései ezen változtathatnak. Nemcsak a regényírók, hanem a Szilícium-völgy milliárdosai is potenciált látnak a repülő autóban, és dollárok százmillióit költik az ezzel kapcsolatos projektekre. De miért titkolják el?

A Szilícium-völgyben nagyon kevesen tudják, pontosan mivel is foglakozik a Zee.Aero nevű kis cég. A vállalat székháza közvetlenül a Google főhadiszállása mellett található, pedig a kaliforniai Mountain View-ban azt a területet a Google uralja. Övék a föld, ők válogathatják meg, hogy kikkel akarnak közösködni. Egy riporter derítette ki nemrég, hogy a Zee.Aero több szabadalmi kérelmet is benyújtott, amik arra utaltak, hogy a cégnél egy kis méretű, függőleges fel- és leszállásra képes, elektromos meghajtású járművön dolgozik.

Vagyis egy repülő autón.

A Zee.Aeroról kevés cikk jelent meg a sajtóban, és a többségük annak a cáfolatával foglalkozott, hogy bármi köze lenne a Google-höz. Egy idő után már nem is foglalkoztak a médiával, a munkatársak szerint kis kártyákat kaptak, olyan szövegekkel, amikkel lerázhatják a kíváncsiskodó riportereket. A vállalattal kapcsolatos további hírek amatőr pilótáktól származtak; ők osztották meg a képeket egy furcsa külsejű repülőgépről, amint felszállnak egy közeli repülőtérről.

Aztán kiderült, hogy a Zee.Aero tényleg nem tartozik közvetlenül sem a Google-höz, sem az anyavállalatához, az Alphabethez. A cég Larry Page, a Google társalapítójának tulajdona. Ő pénzeli a Zee.Aerót a 2010-es indulás óta, de ragaszkodott hozzá, hogy a fejlesztések titokban maradjanak. Az értesülések a céghez közel álló személyektől származnak.

Tőlük tudhatjuk azt is, hogy Page-nek nem ez az egyetlen befektetése a repülőautó-gyártásban. Forradalmasítani akarja a légi közlekedést, és a magánvagyonából finanszírozza a projektet: ennyire fontos neki, hogy valóra váltsa a gyermekkori álmát. A Szilícium-völgyben ez a mentalitás megszokott, ugyanezt csinálja Elon Musk és Jeff Bezos is.

b_700_700_16777215_00_images_img-demo_aauto_r2.jpg

Aeromobil 3.0

A Zee.Aero főhadiszállása egy 2800 négyzetméter alapterületű ipari kockaépület. A csapat kezdetben a földszinten dolgozott, az első emeletet a tulajdonos foglalta el, aki láthatóan multimilliomos volt: a fürdő- és hálószobák gazdagságán túl erről árulkodtak a falakon lógó drága festmények, illetve egy SpaceX-rakétamotor, amit a főnök jó barátjától, Elon Musktól kapott ajándékba. A titoktartási egyezmény értelmében az alkalmazottak sosem nevezték meg Page-et: számukra ő csak a főnök volt az emeletről, és GUS (guy upstairs) néven hivatkoztak rá.

De rövidesen a felső szintre is szükségük lett. A Zee.Aero ma már 150 embert foglalkoztat. A működésük igencsak kiterjedtté vált; egy hollisteri repülőgéphangárt bérelnek, ahonnan repülőgépek prototípusai indulnak tesztrepülésre. És van egy gyártóközpontjuk a NASA Mountain View-i Ames Kutatóközpontjában is.

Page százmillió dollárral támogatta a repülőautó-projektet, és a hírek szerint nem csak ezt a vasat tartja a tűzben. Tavaly megkezdte a működését egy másik, repülő autókat gyártó startup, a Kitty Hawk is. A cég főhadiszállása alig fél mérföldre található a Zee.Aero irodáitól. Térben közel vannak egymáshoz, de egymástól szigorúan elkülönítve dolgoznak. A 2015-ös üzleti papírok szerint a Kitty Hawk vezérigazgatója Sebastian Thrun, a Google önvezetőautó-programjának keresztapja, valamint a kísérleti divízió, a Google X egykori vezetője.

De sem Page, sem Thrun nem hajlandó nyilatkozni a Zee.Aeróról, sem a Kitty Hawkról.

Még sci-fi, de valóság lehet

Jó okuk lehet a titkolózásra. Például az, hogy a repülő autóknak már a gondolata is nevetséges. Évtizedeken át csak megszállottak költöttek rá, de hiába öntötték talicskaszám a pénzt hasonló projektekbe, a befektetésük soha nem térült meg. A repülő autó sci-fi maradt; egy divatos vágókép a Blade Runnerből, ami épp úgy fantazmagória, mint a tudatfeltöltés vagy a holodeck.

Csakhogy azóta történt néhány változás. Az anyagkutatás strapabíróbb kompozitokat hozott; feltűntek az autonóm navigációs rendszerek, az önvezető járművek; sokat javult az energiahatékonyság. Ezek együtt már elég sok embert meggyőztek arról, hogy a repülő autó rövidesen valósággá válhat - és nemcsak a sci-fi rajongókat, hanem vagyonos, regényességtől mentes fickókat az emeletről.

Világszerte kis startupok és óriási űripari cégek készítenek terveket és működő prototípusokat. A legmesszebb a Page által finanszírozott cégek jutottak.

Az elmúlt öt évben óriási technikai előrelépések történtek. Ami a következő öt-tíz évben várható, az elképesztő lesz.

– mondta Mark Moore, aki egész életében a NASA-nak tervezett kísérleti repülőgépeket.

Észak-Kaliforniában már régóta kísérleteznek repülő járművekkel. 1927-ben egy mérnök, Alexander Weygers kidolgozta egy repülő csészealj dizájnját, ami a háztetők között tudna közlekedni. 1945-ben nyújtotta be a discopter szabadalmát; a jármű függőleges fel- és leszállásra volt képes (vertical takeoff and landing, röviden: VTOL), és a gépben az utasok sétálhattak, alhattak és főzhettek is. Később kisebb discoptereket is tervezett. Egy sem épült meg, de rebesgetik, hogy az amerikai hadsereg – akik többször meglátogatták Weygers cégét Carmel Valley-ben – tesztelte a jármű egy prototípusát.

b_700_700_16777215_00_images_img-demo_aauto_r3.jpg

San Francisco látványa Alexander Weygers megannyi Discopterével

A repülő autók leglelkesebb támogatója Paul Moller. A 79 éves professzor ma a Kaliforniai Egyetemen tanít, de ötven éve még repüléstechnikai ismereteket oktatott, és már akkor is kacérkodott a garázsban tartható, rövid kifutópályáról induló, majd a levegőbe emelkedő járművek gondolatával. Az első saját prototípusát, az XM–2-t 1966-ban tesztelte. Az XM–2 egy guruló csészealj volt, a közepén egy sofőrüléssel, buborékszerű kabinnal. A jármű 4 láb (122 centiméter) magasba emelkedett a tesztvezetésen. A biztonság kedvéért a járművet végzős hallgatók stabilizálták néhány kötéllel – aggódtak, hogy a gép elszabadulhat, és megölhet valakit.

1989-re Moller elkészült az M200X-szel, ami már 50 láb (15 méter) magasra szállt. Ezt követte az M150-es, az M400-as, a 100LS és a 200LS Skycar, a Neurea 200 és a Firefly.

2000 januárjában Moller beszédet tartott a Palo Alto Research Centerben (PARC) a repülő járművekről. A PARC évtizedek óta a világ egyik legfontosabb technikai központja volt; itt találták fel többek között a grafikus kezelőfelületet is, amit a hírhedt Apple-Microsoft eredetmítosz szerint előbb Steve Jobs, aztán tőle Bill Gates lopott el. Az előadás közben egy, a húszas éveiben járó fiatal mérnök felállt, és megjegyezte: mindaz, amit Moller elmondott, érdekesen hangzik, de nem tudja elképzelni, hogy a magánhasználatra szánt repülő autók műszakilag megvalósíthatók lennének.

Moller akkor még nem tudta, hogy a közbeszóló a fiatal Larry Page volt. De nem adta föl a próbálkozást. Csaknem százmillió dollárt költött új tervekre és prototípusokra, míg 2009-ben csődöt nem jelentett. Ugyanebben az évben történt, hogy Moore, a NASA kutatója bemutatott egy koncepciós vázlatot egy Puffin nevű repülőgépről. A nagy újítás az volt, hogy elektromos motorokat használt, amik sok szempontból jobbak a belső égésű motoroknál és a hagyományos turbináknál: csöndesebbek, biztonságosabbak, és kevesebb mozgó alkatrész van bennük.

Az elektromos meghajtással megszabadulhatunk a komplex, költséges és megbízhatatlan megoldások többségétől. Ezért nem őrültek azok a cégek, akik ebbe az irányba tekintgetnek.

Azt Moore is elismerte, hogy ez elsősorban Elon Musk Teslájának, illetve azoknak az autógyártóknak az érdeme, akik kísérleteztek és előrébb mozdították az elektromos motorok technológiáját.

Az elektromos motorokat többnyire ipari környezetben használták, ahol nem kellett mozgatni őket, és senkit nem érdekelt, hogy mekkora a tömegük. Addig nem, amíg az autóipart el nem kezdte érdekelni, hogy hogyan lehetne őket könnyebbé tenni.

– mondta Moore.

Az autógyártók más területeken is befektetek a fejlesztésbe, amik szintén hasznosak lehetnek az elektromos repülőgépek gyártásához. Elsősorban akkumulátorokat és félvezetőket terveztek. Az önvezető rendszerek – például az, amit a Google használ a Koala autókban – nagyjából egy évtizedre vannak a rendszeresítéstől. Viszont ezen a ponton a repülő járműveknek van egy nagy előnye: ami az utakra csak tíz év múlva lesz jó, az a légi közlekedésben már most is használható lehet. Moore szerint egy önvezető repülőgépet megalkotni sokkal könnyebb, mint egy önvezető autót.

A jövő elkezdődött

2009-ben mérnökök kis csoportja találkozót rendezett a Szilícium-völgyen, hogy a jövő elektromosautó-projektjeiről beszéljenek. Egyikük JoeBen Bevirt, gépészmérnök és vállalkozó volt; korábban Moller tanítványa volt a Kaliforniai Egyetemen. A másik vállalkozó Ilan Kroo, a repülés és az űrhajózás stanfordi professzora volt. A harmadik Larry Page.

Álomcsapat lehettek volna, mégis úgy döntöttek, hogy külön utakon indulnak tovább. Kroo és Page megalapították a Zee.Aerót, Bevirt pedig megalapította a Joby Aviationt, hogy bebizonyítsa: Moller erőfeszítései nem voltak hiábavalók. Bevirt már akkor rajongani kezdett a repülő autók iránt, amikor 1991-ben elkezdett Mollerrel dolgozni, és egyik prototípust építette a másik után. De hamarosan rájött, hogy a közös álmukból nem lesz valóság, amíg az akkumulátor- és motorgyártás technológiája nem ér el egy bizonyos fejlettségi szintet. Úgy vélte, ez legkorábban húsz év múlva következhet be.

Mérnöki diplomája megszerzése után Bevirt a Velocity11-nél kezdett dolgozni, ahol DNS-szekvenálásra szánt robotokat épített. Rövidesen saját céget alapított, a Jobyt. A név a gyerekkori becenevéből származott. Fényképezőgépekhez gyártottak kiegészítőket, például masszív kameraállványokat.

b_700_700_16777215_00_images_img-demo_aauto_r4.jpg

TF-X 

A Joby multimilliomossá tette Bevirtet. 2008-ban megalapította a szélturbina-gyártással foglalkozó Joby Energyt, amit később a Google vásárolt föl. 2009-ben úgy ítélte, hogy a technológia már kellően fejlett a repülőautó-gyártáshoz; az időközben szerzett vagyonából megalapította a Joby Aviationt.

Bevirt nem a Szilícium-völgy menő cégei közé telepítette a vállalkozását, hanem egy Santa Cruz-i 500 hektáros telekre. 35 alkalmazottja több kisebb, különálló épületben dolgozik. A központi épületben két tucat alkalmazott görnyed a monitorai fölé. A gépgyártás egy száz méterre lévő létesítményben zajlik: itt a világ legjobb anyagkutatói dolgoznak a legmodernebb karbonszálas géptesteken. Egy másik épületben a mérnökök apró villanymotorokat fejlesztenek; megint máshol elektronikákat tesztelnek, vagy éppen szárnyakat és más szerkezeti elemeket építenek. Vibrál a levegő a prototípusok rotorjainak zizegésétől.

Bevirt maga finanszírozta a vállalkozást, egészen tavalyig, amikor betársult hozzá Paul Sciarra, a Pinterest egyik társalapítója. Sciarra New Jersey-ben nőtt föl, magától tanult meg programozni, majd miután nagyot szakított a Pinteresttel, otthagyta a céget, hogy valami másba foghasson. Ő is felismerte, hogy az elektromos motorok és a modern akkumulátorok nemcsak az autógyártásban használhatók.

Sciarra azt szeretné, ha a repülő autó nem csak egy szűk réteg drága hobbija lenne.

A cél, hogy olyan terméket készítsünk, ami hatással van az emberek életére. Nemcsak az amatőr pilótákét vagy a gazdagokét, hanem mindenkiét.

Kérdéses, hogy sikerül-e elérniük a kitűzött célt, mindenesetre Bevirt és Sciarra remélik, hogy még idén elkészülhetnek egy valódi prototípussal – nem egy kicsinyített modellel, hanem egy életnagyságúval. Konkrétumokról nem beszéltek, de elmondásuk szerint az a cél, hogy a jármű egy négyfős családot egyszeri feltöltéssel legalább száz mérföldes távolságra juttathasson.

b_700_700_16777215_00_images_img-demo_aauto_r5.jpg

Joby 

A Joby Aviation repülő autója furcsa keveréke a repülőgépnek és a helikopternek. Legalább nyolc propellere van a szárnyakon és a gép farkán. Felszállásnál a rotorok függőleges helyzetbe állnak, repülés közben előre fordulnak. Bevirt és Sciarra azt tervezik, hogy a gépek parkolóházakból, tetőkről és autópályák környékéről startolhatnak. De nem népautónak szánják, hanem a közösségi közlekedés eszközének.

Úgy működne, mint az Uber: ha szeretnél gyorsan eljutni valahová, csak rendelj egy repülő autót.

Eközben a Zee.Aero sem tétlenkedett. Az alapítás óta magukhoz csábították a világ legtehetségesebb fiatal tervezőit, szoftvermérnökeit, illetve a motor- és akkumulátorgyártókat. A munkatársak a SpaceX-től, a NASA-tól és a Boeingtől érkeztek – szakértelmet sugárzó tulajdonnevek, semmi kétség.

A céget Kroo, a Stanford repüléstechnikai professzora vezeti. Az ő nevéhez fűződik a Zee.Aero 9242738-as sorszámú szabadalma is – egy bizarr külsejű, együléses, hosszú testű repülőgép. A pilótafülke mögött futó több sornyi propellert a VTOL-hez használják, a hátulra pakolt szárnyakra szerelt légcsavarok gyorsítják utazósebességre a gépet. A dizájnon már több éve  dolgoznak, és vannak ígéretes eredményeik. A kisebb, számítógéppel vezérelt modelleket többször is lencsevégre kapták a fotoriporterek, akik a 2700 Broderick Way végén ücsörögtek, ígéretes látnivalókra vadászva – de egy gép sem volt akkora, hogy egy ember is elférjen benne.

A Zee.Aero három korábbi alkalmazottja szerint a cég idővel rájött, hogy nem ez a leghasználhatóbb modell, és Page is elégedetlen volt a haladás ütemével. 2015-ben Kroo visszatért a Stanfordra, hogy tovább tanítson, de továbbra is a cég vezető szakértője maradt; az operatív munkát Eric Allison, a korábbi műszaki vezető vette át.

Allison vezetésével a Zee.Aero kifejlesztett egy kisebb, hagyományosabb külsejű modellt, amit a Hollister reptéren teszteltek. A harmincezres kisváros nemcsak a fokhagyma- és articsóka-farmjairól híres, hanem a repülőteréről is – legalábbis az amatőr pilóták körében, akik a kedvező széljárása és a civil légiforgalom hiánya miatt kedvelik. Az egyik legkevésbé feltűnő épületben a Zee.Aero tucatnyi munkatársa dolgozik.

A reptér hétköznapokon reggel nyolctól délután ötig van nyitva, de a Zee.Aero munkatársai leginkább akkor tesztelik a prototípusokat, amikor senki nincs a közelben. Ettől függetlenül a reptéri dolgozók két gépüket is kiszúrták az elmúlt hónapokban. Keskeny géptest, buborékszerű pilótafülke, hátulra helyezett szárnyak. Az egyik prototípus egy hagyományos repülőgépre emlékeztet, a másikat apró propellerek borítják; amikor felszállnak, úgy sivítanak, mint egy légvédelmi sziréna.

Belső konkurencia

A reptér dolgozói sosem hallották, hogy Larry Page-nek bármi köze lenne a céghez, de azt maguktól is kitalálták, hogy a tulajdonos nagyon gazdag lehet. A dolgozók első osztályú ellátást kapnak - volt, hogy kilencszáz dollárért rendeltek nekik ebédet az Armadillo Willytől, egy helyi barbecue-étteremtől. És nemrég vásároltak egy egymillió dollárt érő helikoptert, amivel repülés közben adatokat gyűjthetnek a prototípusokról.

Page számára ez személyes ügy. Tudni lehet, hogy sokat lógnak együtt Elon Muskkal, és mindkettőjük számára fontos a közlekedés radikális megújítása. Musk egy elektromos meghajtású VTOL repülőgépet szeretne, Page a tömegeknek akar repülő autót kínálni. A Bloomberg Businessweeknek adott interjúban néhány éve amiatt mentegetőzött, hogy nem tud akkora kockázatokat vállalni, mint Musk, de szeretné, ha mások is felismernék az ebben rejlő lehetőségeket.

Egy csomó pénz van az internetes startupokban, ami jó dolog. De úgy látom, vannak valós problémáink, amik másfajta befektetést igényelnek. Kis gyerekeim vannak, és szeretném őket biztonságban tudni. Szeretném, ha a gyalogosok nagyobb biztonságban közlekedhetnének. Szeretném, ha a vakok, öregek és fiatalok is elboldogulnának.

A Zee.Aero egy korábbi dolgozója szerint a vállalat igen szórakoztató munkahely, de hiba lenne lebecsülni Page elvárásait. Ő azt akarja, hogy a repülő autó ne a jövő, hanem a jelen zenéje legyen. Repülő autót akar, méghozzá most azonnal. Kroo távozásával a helyzet némileg feszültebbé vált, és ez a Kitty Hawk megjelenésével sem változott.

b_700_700_16777215_00_images_img-demo_aauto_r6.jpg

Volocopter

A Kitty Hawk tucatnyi mérnöke közül többen a Zee.Aero veteránjai. Mások a 2013-as Sikorsky-díjat elnyerő Aerovelótól érkeztek. náluk dolgozik Emerick Oshiro, aki a Google önvezető autóját tervezte, és David Estrada, a Google X jogi szakértője. A LinkedIn-profiljuk szerint mindketten a Kitty Hawk alkalmazottjai, de amikor a Bloomberg megkereste őket, azonnal eltüntettek az önéletrajukból minden, a Kitty Hawkra utaló nyomot.

Az alkalmazottak szerint Page szigorúan elválasztja egymástól a két csapatot. A Zee.Aero mérnökei ebéd közben gyakran azon spekulálnak, hogy vajon min dolgozhat a Kitty Hawk. A cég korábbi dolgozója szerint nem kizárt, hogy Page így akar nyomást gyakorolni rájuk; hogy majd jobban pedáloznak, ha látják, hogy egy kisebb csapat jobb eredményeket ér el. Két forrás szerint a Kitty Hawk a négy propelleres drónok, a kvadrokopterek emberméretű verzióján dolgoznak.

Mindez nem garantálja, hogy a két cég autói valaha is a levegőbe emelkednek. Még mindig vannak megoldásra váró technikai problémák; meg kell vívni a szükséges harcokat a szabályozó testületekkel; és ott vannak még a biztonsági kérdések, amiket tényleg nem lehet félvállról venni. És ott van Page szeszélyessége is, aki állítólag megfogadta, hogy ha az érintettsége kitudódik, megvonja a két cégétől a támogatást.

De ez botorság lenne. Bár a repülő autó ma még nem olyan kézzelfogható valóság, mint egy új közösségimédia-alkalmazás, ezek a befektetések, ezek a projektek mutatják meg, hogy a Szilícium-völgyben igenis fontos az innováció, és hogy a pénzt nemcsak szoftverekre, hanem robotokra, autókra, és most már repülőgépekre is el lehet költeni.

Repülő autókat ígértek, és 140 karaktert kaptunk helyette.

– panaszkodott korábban Peter Thiel, a Paypal társalapítója. Csak remélhetjük, hogy Page és a többi befektető álmai valósággá válnak, és akkor megkaphatjuk mindkettőt.

(A cikk a Bloomberg írása alapján készült.)

Forrás

 

Köszönjük

Hogy megosztod az oldal tartalmát mással is...