Nagyjából 50 ezer, de a legjobb esetben is kevesebb mint 140 ezer villanyautóra számítanak Magyarországon 2023-ban a piaci elemzők. A környezetbarát közlekedésnek ugyanaz a gátja, mint a 19. század végén: túl drágák az akkuk.
Maguk az autógyárak és - kereskedők sem hiszik, hogy jelentősen elterjednének az elektromos autók Magyarországon a következő tíz évben. A PricewaterhouseCoopers (PwC) üzleti tanácsadó cég magyarországi irodájában készült tanulmány alapvetően azzal számol, hogy 2023-ban körülbelül 52 ezer e-autó futhat a hazai utakon, ami csupán a 3,9 milliósra duzzadó járműállomány 1,35 százaléka lenne.
A számok még szigorúbban is értelmezhetők, hiszen a PwC az „elektromos hálózatról tölthető gépjárművek” elterjedését vizsgálta. Ennek az 52 ezer négykerekűnek majdnem a kilenctizedét a belsőégésű és elektromotorral egyaránt ellátott hibridautók tennék ki. Csak a maradék, körülbelül 6200 autó lenne olyan, amilyennek az elektromos autót látni szeretjük: tisztán villanyhajtású, viszonylag nagy hatótávolságú közlekedési eszköznek (mint amilyen a Tesla Model S, ami az USA-ban 2012 júniusától, Európában 2013 augusztusától kapható; amerikai ára 69-93 ezer dollár, de az USA-kormányzati támogatással olcsóbb).
Miért nem érdemes robbanásszerű elterjedésben reménykedni sem Magyarországon, sem Európában? Egy szóban összefoglalva az akkumulátor az ok. A nehéz, viszonylag drága és lassan tölthető akkumulátorok egyszer már megakadályozták az elektromos autók elterjedését. A 19. század végén és a 20. század legelején az elektromos hajtás volt a tisztább, a csendesebb és a sokkal gazdaságosabb a benzinmotorokhoz képest. Ám a belsőégésű motorokat gyors ütemben fejlesztették, megjelent az elektromos gyújtás, Henry Ford pedig beindította a tömeggyártást. Emiatt a benzinmotoros autók ára az elektromosokénak a felére csökkent, így az e-hajtás az 1930-as évek elejére eltűnt a piacról.
A PwC elemzése szerint 2014-ben is ugyanezek a tényezők akadályozzák az elektromos autók elterjedését. A hálózatba csatlakoztatható hibridek és a tisztán elektromos autók ára jelentősen magasabb, mint a hagyományos járműveké, leginkább a beépített akkumulátor miatt. Az egyik legismertebb hibrid, a Toyota Prius ára 8,6 millió forinttól kezdődik, a kisebb Yarisé 4,7 milliótól. Ehhez képest ugyanattól a cégtől hagyományos ötajtós kocsi 5,2-5,9 millióba kerül, a kisautók ára pedig 2,7-2,8 milliónál kezdődik. A Prius lítiumion-akkumulátora pedig ennyi pénzért azt teszi lehetővé, hogy 25 kilométert autózzunk csak elektromos hajtással, miután másfél óráig töltöttük a kocsit.
Majd 2020-tól
Az üzleti tanácsadó cég elemzői úgy látják, hogy az autópiac nemzetközi szereplői várakozó állásponton vannak. Emiatt inkább csak megjósolni lehet, mikor lesz áttörés az akkumulátorok gazdaságos tömeggyártásában, ami lényegileg csökkenthetné az e-autók árát, segítve terjedésüket. „A PwC Autofacts autóipari gyártói előrejelzése alapján eltolódik a korábban még 2015-re várt áttörés az akkumulátorok fejlesztésében, főként a gyártók kivárása és új alternatív meghajtási módok megjelenése miatt.
AZ ÁTTÖRÉS A 2020-AS ÉVEK ELEJÉRE VÁRHATÓ.
Olyan áttörésre számítunk, amely révén érdemben csökkenhet az akkumulátorok és ezáltal a tisztán elektromos, valamint a hibrid járművek ára” – mondta Bársony Péter, a PwC Magyarország energetikai és e-közlekedési szakértője az Origónak.
Mi lehet a megoldás? A technológiai áttörés és a méretgazdaságos gyártás. A lítiumion-akkumulátorok fizikai és kémiai korlátok miatt már nem sokáig fejleszthetők tovább. Helyettesítésére számos kutatás folyik világszerte, de jellemzően még laboratóriumi szakaszban. Az egyik ilyen ígéretes lehetőség a lítium-oxigén (praktikusan lítium-levegő) akkumulátor. Ennek az az előnye, hogy az egyik reagens, a katód szerepét az oxigén töltené be, így egységnyi területen sokkal több fél el az anódból, a lítiumból. Egy másik lehetőség a cink-oxigén akkumulátor, amely szintén a levegőből nyeri a katódot.
A leginnovatívabb elektromosautó-cég, az amerikai Tesla viszont a lítiumionra alapoz, és arra, hogy tömeggyártással kell leszorítani az akkuk árát. Az egyszerűen Gigagyárnak nevezett beruházásukkal azt tervezik, hogy 2020-ra több lítiumion-akkumulátort gyártanak egyedül, mint az egész világ 2013-ban. A hatmilliárd dolláros beruházás a tömeggyártás első évében eljut oda, hogy az akkuk ára 30 százalékkal csökkenjen egy kWh-ra számítva – ígéri a cég.
A jobbik eset
Elképzelhető, hogy ötvenezernél több elektromos autó fut majd a magyar utakon? A PwC szakértői szerint ez is lehetséges. Optimista forgatókönyvükben nem az autógyártók termelési előrejelzéseiből indultak ki, hanem az Európai Bizottság azon számításaiból, hogy hány elektromos autót értékesítenek a jövőben az EU-ban. Ha ezt a növekedési ütemet vesszük figyelembe, akkor több mint 139 ezer áramhálózatról tölthető autó, kisteherautó, busz és motorkerékpár lesz Magyarországon 2023-ban. Ez ugyan két és félszer több, mint a realista forgatókönyvben szereplő szám, de így is csak a 3,3 milliós járműállomány 3,5 százalékáról lenne szó.
A PwC szerint egyértelmű, hogy ha klíma- és környezetvédelmi szempontok miatt fokozatosan át akarunk térni az elektromos közlekedésre, akkor ehhez megfelelő állami ösztönzési rendszer szükséges. Támogatni kell a töltőállomások kiépítését és a járművásárlást – derül ki a cég elemzéséből. Bársony Péter ehhez azt teszi hozzá, hogy nem csak az e-autók regisztrációs adóját kellene elengednie és a járművek adóját csökkentenie a kormányzatnak, hanem az is kívánatos, hogy az állam részben térítse meg a kocsi árát. Hasznosak lehetnek a közvetett ösztönzők is: parkolási kedvezmény, ingyenes autópálya-használat, buszsáv használata, állami közbeszerzések esetén kedvezmény az e-járműflotta vásárlására – sorolta fel. A fentiekhez EU-forrásokat lehet biztosítani.
Mennyivel érdemes ösztönözni az autóvásárlókat? Az elemzés szerint abból érdemes kiindulni, hogy átlagosan mennyi támogatást adnak e-jármű vételére az EU egyes országaiban: a személyautók és a kisteherautók esetében 5000, a motorkerékpároknál 300 eurónyi pénzügyi támogatással lehet számolni (1,5 millió, illetve 91 ezer forint). Az USA-ban a szövetségi kormány 7000 dollárnyi adójóváírást ad az elektromos kocsit vevőknek. A gyártók is kapnak támogatást a szén-dioxid-kibocsátási engedélyekből származó pénzből, és a leginkább e-közlekedés-barát állam, Kalifornia ezen felül kedvezményes állami hitelt is biztosít.
Hol töltsünk?
Magyarországon jelenleg 52 helyen lehet elektromos autót tölteni a Holtöltsek.hu térképe szerint. Lengyelországban 43, Ausztriában 468, Olaszországban 531, Németországban 2036 és Franciaországban 2689 töltőállomás működött 2013-ban. A PwC elemzői szerint itthon előbb a nagy forgalmú bevásárlóközpontok és más csomópontok mentén épül ki a töltőhálózat, míg az autópályák mentén a gyorstöltők terjednek (a normál töltőnél 6-8 óra, a gyorsnál félóra a töltés).
Érdemes-e drága töltőhálózatot kiépíteni, ha kevés az elektromos autó? Vagy: érdemes-e úgy elektromos autót venni, hogy nincs elég töltőállomás? A dilemmát az Európai Bizottság 2013 elején az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának bevezetéséről szóló irányelv közzétételével oldotta fel (a dokumentumot idén április 15-én első olvasatban elfogadta az Európai Parlament). Az irányelv leszögezi: amennyiben a töltők száma eléri a kritikus tömeget, akkor az autógyártók is több járművet termelnek majd. A cél: töltőkkel fedni le a városias területeket 2020-ig, az erről szóló programot minden tagállamnak az irányelv hatályba lépésétől számított két éven belül ki kell dolgoznia – így Magyarországnak is.
Mit várnak 2050-re?
2050-ben járunk. A paksi atomerőmű régi blokkjaiból már elszállították a kiégett fűtőelemeket. Elbontották az épületek és szerelvények külső részeit, de a radioaktív berendezéseket még nyolc évig szigorúan elzárva kell tartani az utolsó, 2038-ban lekapcsolt négyes blokkban. Az új erőmű, Paks II. két blokkja 2400 megawatt kapacitással termel. Magyarország úgy fogta vissza üvegházgáz-kibocsátását, hogy energiaigényét legalább 20 százalékban megújuló energiaforrásokból fedezi, de főleg hőt állítunk elő ebből, mert az áramtermelésben az atomerőműnek van főszerepe. A szén-dioxid-csapdákkal felszerelt szénerőművek részben hazai lignittel működnek, vannak gázerőművek, a települési szerves hulladékot pedig égetőművekben hasznosítjuk. Az utakon hidrogén- és elektromos autók járnak, és körülbelül egyötödével csökkentettük az energiafelhasználásunkat.
A kormány energiastratégiája szerint nagyjából így kell elképzelnünk a jövőt: sok paksi energia, a mostaninál több, de összességében elég kevés megújuló energia, ráadásul a 2030 és 2050 közötti húsz évben sem lesz ebben jelentős elmozdulás a mai tervek szerint.
TOP 5
